Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Stefan Zeilinger: Eisenbahn und Geschwindigkeit
Stefan Zeilinger sind die Massenleistungsfähigkeit, die Fähigkeit zur Netzbildung, die Berechenbarkeit der Zeitpunkte und des Zeitbedarfs von Verkehrsleistung, die Häufigkeit der Verkehrsmöglichkeit in bestimmten Relationen, die Sicherheit und Störungsfreiheit und die Bequemlichkeit eines Verkehrsmittels. Die Reisegeschwindigkeit eines Verkehrsmittels ist als Qualitätskriterium ein entscheidender Faktor für seine Konkurrenzfähigkeit auf dem Markt, im Wechselspiel der modalen Konkurrenz. In meinem Beitrag möchte ich der Frage nachgehen, wie sich die Bedeutung von Geschwindigkeit für die Eisenbahn im Kräftespiel aller Ebenen der Verkehrswertigkeit entwickelt hat. Die historische Entwicklung der Eisenbahngeschwindigkeit Zu Beginn des Eisenbahnzeitalters im 19. Jahrhundert wohnte der Bahn eine bis dato nicht gekannte Attraktivität inne. Sie wurde schnell in allen Bereichen von Voigts Verkehrswertigkeit dominierend: Sie war massenleistungsfähiger als jedes andere Landverkehrsmittel, innerhalb weniger Jahrzehnte entwickelte sich in europäischen Staaten ein engmaschiges Netzwerk, sie setzte Standards in der Pünktlichkeit, sie konnte in hohen Frequenzen operieren, ihre Sicherheit und Störungsfreiheit erhöhten sich im Verlauf des Jahrhunderts enorm, und sie war bei weitem das bequemste Landverkehrsmittel. Die deutlichste Verbesserung jedoch brachte die Einführung der Eisenbahn in punkto Reisezeit. Die ängstlichen Aussagen von Ärzten und anderen selbstberufenen Experten über die Gefahr des schnellen Reisens mit der Eisenbahn machen plastisch deutlich, welch ungemeine Beschleunigung die Einführung des Verkehrsmittels nicht nur rein faktisch, sondern auch in der Wahrnehmung der Zeitgenossen mit sich brachte. Doch nicht nur der Umstieg etwa von der Postkutsche auf die Eisenbahn war eine Geschwindigkeitsrevolution, auch das System Bahn wurde durch schnellere Lokomotiven und bessere Verbindungen deutlich effektiviert. Die Kutschenreise von München nach Berlin dauerte 1830 106 Stunden, also fünf Reisetage. Nach der Einführung der Bahn auf der gesamten Streckenlänge lag die Reisezeit 1845 etwa bei der Hälfte, bei 55 Stunden, weitere 15 Jahre danach hatte sie sich nochmals fast halbiert auf 25,5 Stunden. Heute fährt man mit dem ICE etwa 6,5 Stunden. Die Eisenbahn hatte also in erster Linie auf Grund ihrer höheren Geschwindigkeit das Potenzial, Reisen und Gütertransport zu revolutionieren und stand nicht zuletzt deswegen relativ am Anfang der Industrialisierung der westlichen Welt.2 2 Sowie der Kolonisierung der nicht-westlichen Welt; vgl. den Aufsatz von Robert Lee in diesem Sammelband 322
