Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Rainer Leitner: Eisenbahn-Maschinenfabriken: Orte des Technologietransfers im 19. Jahrhundert
Eisenbahn-Maschinenfabriken: Orte des Technologietransfers im 19. Jahrhundert darüber hinaus zählen nicht wenige seiner Schöpfungen weltweit zu den beachtenswertesten. Von der Nachwelt ist Gölsdorf vielfach mythisch verklärt worden. Dies liegt einerseits an der großen Anzahl von Lokomotivreihen, die von ihm konstruiert wurden und wohl auch an der großen Stückzahl (nahezu 3 000 Einheiten!), in der seine Lokomotiven gebaut wurden. Andererseits traten gerade in der Phase der Elektrifizierung der österreichischen Alpenbahnen in den 1920er Jahren bedeutende Kreise aus dem Bereich des Maschinenbaues für die Dampflokomotive ein und griffen in diesem Zusammenhang auch zum Mittel der mythologischen Überhöhung - das breite Schaffensspektrum Gölsdorfs bot sich dafür geradezu an. Seine Verdienste sind unbestritten, doch [...] Gölsdorfs Stärke bestand wohl in einer für die damalige Zeit unorthodoxen Auffassung von der Morphologie der Lokomotive [...]. Man hat sich Gölsdorf also weniger als Detailplaner denn vielmehr als Designer im eigentlichen Sinn vorzustellen [...]" weshalb sein Spezialgebiet demnach die Konzeption der Lokomotiven war. Seine Leistungen erscheinen umso bemerkenswerter, wenn man die allzu engen Grenzen, die der österreichische Staat seinen Konstrukteuren aufzwang, beachtet. Der höchste in Österreich zugelassene Achsdruck betrug nur 14 'A Tonnen, während er fast überall in Europa bereits bei 16 bis 18 Tonnen lag. Die militärischen Stellen bestanden darauf, dass er nicht erhöht wurde.15 16 Die kurzsichtige und fadenscheinige Begründung war, dass im Palle eines Krieges und einer feindlichen Invasion die präsumtiven Peind- staaten nicht auf österreichischen Gleisen fahren könnten, weil ihre Lokomotiven zu schwer seien und dadurch der feindliche Nachschub in erhebliche Schwierigkeiten gelangen würde. Herzmanovsky-Orlando lässt hier grüßen! Dies und die Situation des Lokomotivbaues im Österreich in der Zeit des Pin de siècle umreißt mit einer gewissen Bitterkeit, doch nicht ohne Ironie folgendes Zitat von Karl Gölsdorf: Zwei Generationen von Technikern haben an der Entwicklung der Lokomotive das beste Wissen und Können eingesetzt, ln der Aufstellung neuer Typen war und ist Österreich 15 Staudacher, Peter: Mythifizierende Verzerrung österreichischer Eisenbahngeschichte am Beispiel Karl Gölsdorf. ln: Neue Mythographien. Gegenwartsmythen in der interdisziplinären Debatte, hrsg. von Ulrike Greiner-Kemptner, Robert F. Riesinger. Wien-Köln-Weimar 1995 (Nachbarschaften. Humanwissenschaftliche Studien NHS 5, hrsg. von Georg Schmid, Sigrid Bortenschlager), S. 297-318, hier S. 303 f. 16 Die Reihe 52, die in über 6 000 Einheiten gebaute deutsche .Kriegslokomotive’ des II. Weltkriegs schlechthin, hatte gleichfalls ,nur‘ 15 Tonnen Achsdruck. Sie erwies sich in der Tat für viele Aufgaben als zu schwach, so dass sie durch die schwerere und stärkere Reihe 42 ergänzt wurde. Wünschenswert wären jedoch noch stärkere und schwerere Maschinen gewesen - von den vielen Entwürfen (darunter Sechs- und Siebenkuppler!) konnte aber keiner mehr ausgefuhrt werden. 291
