Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)

IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Rainer Leitner: Eisenbahn-Maschinenfabriken: Orte des Technologietransfers im 19. Jahrhundert

Eisenbahn-Maschinenfabriken: Orte des Technologietransfers im 19. Jahrhundert

gleichen genormten Lokvarianten, besaß man die gleichen genormten Reparaturwerke, hatte überall die gleichen Normalien und Vorschriften. Das Personal konnte ohne weiteres von einem Winkel des Staates in einen weit entfernten versetzt werden. Auch die Südbahn und die später autonomen ungarischen Eisenbahnen bildeten diesbezüglich grundsätzlich keine Ausnahme, selbst wenn die Ungarn oder besonders die Südbahngesellschaft bedeutende innovative, in weiterer Folge von den Staatsbahnen übernommene Lokomotivreihen in Eigenregie entwickelten und auch bauten - dies war allerdings von der obersten Behörde genehmigt, zudem entsprachen zentrale Bauteile auch hier den vorgeschriebenen Normen. So war die Südbahn in der Entwicklung der einfachen Zwillingslokomotive - etwa der Reihen 109 oder 570 führend, während die Staatsbahn noch Vierzylinder-Verbundmaschinen des Konstrukteurs Karl Gölsdorf (1861-1916) bevorzugte. Andererseits glich gerade die IE Reihe 580 der Südbahn, einer Gebirgs- Schnellzuglokomotive, im Grundprinzip den Gölsdorf-Maschinen der Reihen 280 und 380, doch flössen in die Entwicklung der 580er bereits jene Erkenntnisse ein, die man beim Betrieb der vierzylindrig im Verbund arbeitenden Gölsdorf-Maschinen gewonnen hatte. Die positiven Betriebsergebnisse der einfachen Südbahn-Zwillingsmaschine bestätigte schließlich auch ihre Überlegenheit.10

Ein weiterer und gravierender Umstand, der zum innovativen System beigetragen hatte, ist in der Geographie des Landes zu finden. Schon früh sah man sich in Österreich vor die schwierige Aufgabe gestellt, gewaltige Gebirgspässe mit engen Kurvenradien und langen kontinuierlichen Steigungen überwinden zu müssen - es seien hier die bekanntesten erwähnt: der Semmering, die Überwindung des Karstes bei Triest, die Tauembahn, die Karawankenbahn und die Arlbergbahn. Um die Jahrhundertwende fand man hier - wie auch anderswo, z. B. beim Einsatz von Gelenk-Lokomotiven (Mailet u. a.) - weltweit einzigartige Konstruktionen mit technischen Details, die erst ein modernes und rationelles Zugförderungssystem unter derart schwierigen Verhältnissen ermöglichten.

3. Die Entwicklung des österreichischen Dampflokomotivbaues bis 1918

Die Entwicklung des österreichischen Dampflokomotivbaues lässt sich von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg in folgende Phasen einteilen:

10 Vgl.: Die Lokomotive 8 (1911), S. 201-206; G i e s 1 - G i e s 1 i n ge n, Adolph: Die Ära nach Gölsdorf. Die letzten drei Jahrzehnte des österreichischen Dampflokomotivbaus. Wien 1981, S. 35-40.

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