Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)

IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Rainer Leitner: Eisenbahn-Maschinenfabriken: Orte des Technologietransfers im 19. Jahrhundert

Eisenbahn-Maschinenfabriken: Orte des Technologietransfers im 19. Jahrhundert

Hinterland. Das Kernstück des Programms aber sah eine direkte Schienenverbindung von Prag und Triest über Linz und Salzburg vor - die Tauembahn, wodurch neben der bestehenden privaten Südbahn und der Kronprinz-Rudolf Bahn eine neue und weitere Überquerung der Alpen entstand.

2. Das Eisenbahnwesen der Donaumonarchie als innovatives System

Sowohl die Dampfmaschine (Newcomen, Watt) wie auch die Dampflokomotive (Threvithick, Blenkinsop, Murray, Hedley und als bekannteste Vater und Sohn Stephenson)6 wurden in England entwickelt; auch Frankreich trug nur kurze Zeit später wesentliche Schritte zur konstruktiven Weiterentwicklung der Lokomotive bei. Insgesamt dauerte es aber nicht lange, bis Dampfmaschine und Eisenbahn den Kontinent und die neue Welt erobert hatten.

Am Kontinent war es das Kaisertum Österreich, in dem mit der Strecke von Linz nach Budweis die erste Überland-Pferdeeisenbahn - zum Zwecke des Salztransportes - errichtet wurde.7 Das ganze Projekt stand von Anfang an unter keinem besonders günstigen Stern. Einmal war das ganze System zum Zeitpunkt seiner Erbauung teilweise bereits veraltet; in England fuhr man längst schon mit Dampf; andererseits beschränkte sich Franz Anton von Gerstners (1796-1840) Nachfolger Matthias Schönerer ( 1807— 1881) auf die eingeschränkten und viel billigeren Erfordernisse der Pferdebahn, währenddessen Gerstner als ursprünglich leitender Techniker in seinen Planungen bereits die Normalien einer Dampfeisenbahnstrecke berücksichtigt hatte. Nach der Umstellung auf Dampfbetrieb wurde somit der von Schönerer geplante - und übrigens bedeutend lange - Streckenabschnitt unbrauchbar und musste durch eine Neutrassierung ersetzt werden.

Die ersten Bahnstrecken wurden durch private Betreiber und Investoren meist auf Basis von Aktiengesellschaften mit öffentlicher Konzession errichtet und betrieben, aber die Mehrheit dieser privaten - und sich oft heftig gegenseitig konkurrenzierenden - Bahnen konnte sich nicht lange selbstständig erhalten. Nach deren wirtschaftlichem Niedergang musste der Staat helfend eingreifen, die privaten Linien wurden größtenteils verstaatlicht. War dies wie bei der Wien-Gloggnitz-Bahn nicht der Fall, drängte der Staat - besonders nachdem Ghega als Bauleiter der südlichen Staatsbahn im März

6 Siehe K u p k a , Peter Friedrich: Allgemeine Vorgeschichte. In: Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie. Bd. I/1. Wien-Teschen-Leipzig 1898, S. 3-72.

7 Siehe St rach, Hermann: Pferdeeisenbahnen. In: Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch- Ungarischen Monarchie. Bd. 1/1. Wien-Teschen-Leipzig 1898, S. 91-128.

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