Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Milan Hlavacka: Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern und in der Habsburgermonarchie 1837-1842
Milan Hlavacka der Vertreter der Straßenverwaltung, der obrigkeitlichen Behörden, der Dorfrichter und der interessierten Einzelpersonen, bemüht waren, vor der Inangriffnahme des Baues jedes einzelnen Bahnabschnittes einfühlend über die Situierung und Größe der Rampenkanäle, der Bahnübergänge und Brücken, über die Verlegungen der Landstrassen und Feld- sowie Waldwege, über die Feldübergänge und die Beförderung der Ernte von den Äckern und Wiesen, über die Weide und andere wichtige Angelegenheiten zu entscheiden, konnten sie selbstverständlich nicht allen Interessen entsprechen. Die sich aus der Störung des bisherigen Verkehrsnetzes ergebenden Streitigkeiten verebbten aber mit der Zeit, größtenteils konnten für beide Seiten erträgliche Lösungen gefunden werden. Niemals jedoch war die Bevölkerung an der Bahn bereit, sich mit den häufigen Bränden und dem schwefeligen Gestank im Umfeld der Kokereiöfen abzufinden. Ausgangspunkt der Probleme war der Mangel an gutem Brennstoff für die aus den USA und aus England importierten Lokomotiven. In Österreich produzierte nur die Rudolfshütte in Witkowitz guten Koks (primär für den Eigenbedarf), und so musste man zur Beheizung mit EIolz übergehen, von dem es in der Umgebung der Eisenbahn genug gab. Anfang 1838 beschwerten sich allerdings bereits die Reisenden bei Ausflugsfahrten auf der 18 Kilometer langen Trasse von Wien nach Wagram über die durch Funken aus der Lokomotive angesengten Kleidungsstücke. Die Hofkanzlei reagierte auf die Beschwerden im April 1838 mit dem Verbot, die Lokomotive während der Durchfahrt durch die Dörfer mit Holz zu beheizen. Trotzdem kam es am 22. Jänner 1840 in der Gemeinde Branowitz, nach der Durchfahrt des von den Lokomotiven Concordia und Magnet gezogenen Wiener Zuges, zu einem großen Brand, der durch heftigen Wind noch verstärkt wurde. Damals brannten in Branowitz 27 Holzhäuser mit Strohdächern nieder. Zunächst wurde die Scheune von Matyäs Grégrs nächst der Trasse eingeäschert, dann brannte der Hof des Halbhufners Jan Trävnik ab, der gerade auf Fronarbeit war, desgleichen das Nachbargebäude der Witwe des Revierjägers Liebl, ferner das Haus der Eheleute Zellner und jenes der Witwe Pestler. Die Gesamtbilanz des Brandes war erschreckend. Abgesehen von den erwähnten 27 Wohngebäuden samt Ställen und 60 Scheunen, der herrschaftlichen Weinbrennerei und der Gemeindeschule forderte das Unglück das Leben von sieben Einwohnerinnen von Branowitz, darunter eine schwangere Frau und ein fünfjähriger Knabe, sowie Dutzende Verletzte. Die Untersuchungskommission konstatierte, dass der Brand höchstwahrscheinlich durch glühende Kohlenstückchen aus den Lokomotiven des Wiener Zuges entfacht worden war, die infolge des starken Windes auf das Strohdach einer nahen Scheune gefallen waren. Die Schäden wurden auf 33 000 fl.C.M. geschätzt. Während die Obrigkeit für eine gewisse Zeit den Brandgeschädigten 276
