Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
IV. Die Eisenbahn-Technik / Railway-technics - Milan Hlavacka: Frühes Eisenbahnwesen und Technologietransfer in den böhmischen Ländern und in der Habsburgermonarchie 1837-1842
Milan Hlavacka sondern Rails gefordert wurden, diese Schienen glatt und gleichförmig dick seyen müssen, und die Erzeugung gleichmässiger starker glatter und gerader Bahnschienen nur mittels Walzwerke genügen, mittels der Hammerstreckung auf Ambossbahnen sehr schwer, langsam und nur unvollkommen errreicht werden kann. Neben Schwierigkeiten technischer Natur mussten beim Start der Schienenproduktion auch ökonomische und psychologische Schwierigkeiten überwunden werden. Die Umorientierung auf eine neue hochwertige Produktion erforderte gleichermaßen eine große Kapitalmenge für den Aufbau von Walzwerken und für die Anwerbung von ausländischen Fachleuten sowie eine gewisse Risikobereitschaft der Unternehmer. Erst bei der Ausschreibung eines neuen Wettbewerbes wurden die Barriere durchbrochen und die Eisenhütten aus Neuberg in der Steiermark sowie aus Witkowitz in Nordmähren sandten Offerte. Die Nordbahn, die vertraglich dazu verpflichtet war, bis Anfang März 1838 mindestens eine Meile Eisenbahnstrecke in Betrieb zu stellen, musste letztlich auf den aufwändigen Ankauf von etwa 600 Tonnen Schienen aus England eingehen. „Die weit über das Präliminar gestiegenen Eisenpreise haben die Kosten der ursprünglich veranschlagten Schienen um 920 000 fl.C.M. erhöht“, lesen wir im Bericht für die Aktionäre aus dem Jahre 1842, und überdies die übrigen Eisenbestandtheile noch um 100 000 fl. theurer gemacht, woraus schon eine Mehrausgabe von 1.020 000 fl.C.M. resultirt. Später hat man den Locomotiven ein grösseres Gewicht geben müssen, um mehr Zugkraft zu erlangen. Dadurch wurde es aber unmöglich, an mehreren Stellen Flachschienen zu brauchen, wie dieses der ursprüngliche Plan verlangt hat, sondern man sah sich gezwungen, allenthalben Rails anzuwenden, ja sogar diese mussten zur Erlangung der nöthigen Stärke bedeutend schwerer ausgewalzt werden. Diese Änderungen im ursprünglichen Plane, hatte eine Mehrausgabe von 1.040 000 fl. zur Folge.5 Die überhaupt größten Schwierigkeiten und auch größten nachträglichen Ausgaben verursachte die Beschaffung passenden Brennmaterials. Die importierten Lokomotiven waren anfänglich nur für englischen Koks oder sehr hochwertige Steinkohle eingerichtet. Solches Material befand sich nicht in Reichweite der Nordbahn. In den ersten Betriebsjahren betrugen die Kosten für den Brennstoff 30 bis 40 Prozent der gesamten Betriebsausgaben, respektive 25 Prozent der gesamten Einkünfte. Die Direktion der Gesellschaft unternahm alles Mögliche, um „diese abschreckenden Posten“ der Betriebskosten rasch zu beseitigen. Kohle für die Lokomotiven wurde anfänglich per Bahn aus Schlesien, Böhmen und auf dem Schiffsweg über die Donau auch aus dem Banat an der türkischen Grenze gebracht. Koks wurde probeweise sogar in England bestellt. Im Jahre 1840 ließ die Direktion Verkokungsöfen in Floridsdorf, 5 Protokoll der am 30. März 1 8 4 2 abgehaltenen achten General-Versammlung der Actionäre derausschl. privil. Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Wien 1842, S. 17. 270
