Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
II. Die Wahrnehmungen von Raum / The perceptions of space - Peter Wilding: „…dass wir auf der Bahn des Fortschrittes und der Culturentwicklung gerade und vornehmlich durch die Eisenbahnen ganz ungeheuer rasch vorangeschritten sind…“ - Netzwerk Eisenbahn und Knotenpunkt Stadt
Peter Wilding die „Funktion als Aushängeschild einer Stadt und repräsentatives Zeichen ihres Wohlstands“ haben konnte.“ Die repräsentativen Bahnbauten wurden zu einem Signum für den Wohlstand der Linie und für das Selbstbewusstsein der diesen modernen Transport ermöglichenden Technik. Die dem Kirchen- und Schlossbau entlehnte Repräsentationsarchitektur spiegelte den hohen Stellenwert der Eisenbahn in der Gesellschaft wider. So ist es zu erklären, dass sich gerade in den Städten die Bahnhöfe zu „Kathedralen der Moderne“, zu gewaltigen Hallen mit aufwändiger Fassade entwickelten.™ Die Entwicklung der Eisenbahn selbst forderte auch Für die Bahnhöfe neue technische Lösungen. Mit der Verdichtung des Eisenbahnnetzes in den 1840er Jahren begannen sich die Verkehrsanforderungen an die Bahnhöfe zu erhöhen. Die Anzahl der in einem Bahnhof zusammenlaufenden Schienen nahm zu, und damit die Anzahl der Bahnsteige. Diese mussten miteinander in Verbindung gebracht werden, um das Umsteigen von einem zum anderen Zug zu ermöglichen; zusätzlich musste der gesamte Bereich, der nun wesentlich erweitert war, überdacht werden. Im neuen Bautyp des Kopfbahnhofs mit seinem die Bahnsteige verbindenden Querbahnsteig und der Bahnhalle aus Eisen und Glas fand sich die Lösung des Problems. Auf der einen Seite war er, in seinem klassizistischen steinernen Empfangsgebäude, Teil der Stadt, auf der anderen Seite, in der Eisenkonstruktion der Bahnhalle, ganz und gar Funktion des „industriellen“ Bereichs der Eisenbahn. Auch die Architektur der Bahnhöfe war durch den Gegensatz zwischen ihrer funktionellen Einrichtung und ihrer überwältigenden Fassade geprägt. Sie entsprach ihrer Funktion als Schleusen, die zwei völlig verschiedene Verkehrsräume miteinander verbanden. Im Eingangsgebäude war der Kopfbahnhof Teil der damals noch wenig „industrialisierten" und „beschleunigten“ städtischen Wirklichkeit. Die Bahnhofshalle war dagegen bereits Teil der industrialisierten Welt des zwischenstädtischen Verkehrs.* 70 71 Der Bautyp Bahnhof wurde von zeitgenössischen Architekturkritikem gänzlich zur Eisenarchitektur gerechnet, also zu jenen fürs 19. Jahrhundert so charakteristischen Bauten, die man zu Recht als „Verkehrsbauten“ bezeichnet hat. Dennoch stellte dieses industrielle Gesicht nur die eine Seite des Bahnhofs dar. Der großstädtische Personenbahnhof, um den es hier geht, war nicht rein industrielle Zweckkonstruktion “ Roth führt Handelszentren wie Frankfurt am Main, Köln, Hamburg oder Leipzig als Beispiele an, in welchen der „Bahnhof als Entree für Geschäfts- und Handelsreisende, für Wohlhabende und Bankiers, tür das Bürgertum schlechthin" fungierte. Roth: Vom Adler zum ICE, S. 18. 70 Ebenda. 71 B r i e s e n : Stadt und Verkehr, S. 28 f. 208
