Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
II. Die Wahrnehmungen von Raum / The perceptions of space - Silke Satjukow: Die Kulturgeschichte der Bahnhofstraße
Silke Satjukow Kurviertel und in Hannover mit dem Kröpke. In Frankfurt, in Gotha und in Weimar gerieten neue Prachtmagistralen bald zu Kulminationspunkten städtischen Lebens. Besonders neue Unternehmen wie Banken, Versicherungen, internationale Handelsorganisationen und Großkaufhäuser suchten sich ihre Liegenschaften nicht nach traditionellen Vorgaben. Für sie waren leichte Zugänglichkeit, schnelle Erreichbarkeit vom Bahnhof aus, großzügig geschnittene Grundstücke ungleich wichtiger. Die örtlichen Unternehmen folgten bald ihrem Beispiel. Den nicht selten traditionell denkenden gewählten Bürgervertretern blieb meist nichts anderes übrig, als durch Stadtumbau weiter zur Erschließung des neuen Territoriums beizutragen. Ihre durchaus vorhandenen Bedenken hinsichtlich des drohenden Stadtkemverfalls zählten nicht viel. Die Räume, die diese neuen Bauherren beanspruchten, schaffte die Eisenbahn. Nachdem die Geschwindigkeiten der Fortbewegung über zwei Jahrtausende unverändert geblieben waren, setzte sich mit ihr innerhalb kürzester Zeit ein neues, leistungsfähigeres Transportsystem durch. Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden in Europa binnen weniger Jahrzehnte rund 90 Prozent des Gesamteisenbahnnetzes. Die Eisenbahnen, die einen beträchtlichen Flächenbedarf für die eigentliche Strecke, die Empfangsgebäude, Lagerhäuser und vieles mehr benötigten, siedelten sich dabei überwiegend in einem Bereich der Stadt an, der sowohl die Forderung nach optimaler Verkehrslage als auch jene nach minimalen Grundstückspreisen erfüllte. So führten die Strecken und damit auch die Bahnhöfe im günstigsten Fall an die Peripherien der alten Zentren heran, meist endeten sie jedoch auf offenem Feld und waren damit ideale Zielpunkte für die über die alten Stadtgrenzen hinausgreifende Bebauung. Bis 1840 waren die meisten damaligen Klein- und Mittelstädte wie auch die späteren Großstädte nur im geringen Maß erweitert worden. Bedingt durch den vorherrschenden Fußgängerverkehr, der nur einen kleinen Aktionsradius zuließ, und bedingt durch die von den Wohlhabenden genutzten Kutschen lagen bis dato außerhalb der Stadtmauern oft nur Gärten, Vorwerke, Ausflugslokale, Friedhöfe und von Wasserkraft abhängige Gewerbeanlagen. Vor den Toren der Residenzstädten befanden sich zudem, wie oben bereits beschrieben, herrschaftliche Anlagen. Nur selten waren vor dem ersten Drittel des 19. Jahrhunderts Neustädte oder Vororte angelegt worden. Nun aber, als - verstärkt seit der Jahrhundertmitte - die Bevölkerung stetig zunahm, wurde die Stadterweiterung unabdingbar. Dafür ließ sich kaum eine geeignetere Lage finden als der unbebaute Raum zwischen dem peripher gelegenen Bahnhof, mehr und 164
