Hardi Tamás et al. (szerk.): Magyar-szlovák agglomeráció Pozsony környékén (Győr-Somorja, 2010)
Hardi Tamás: A szuburbanizáció jelensége és hatásai - határon innen és túl
24 Hardi Tamás mák ma már Magyarországon sem csupán a fővárosban, hanem vidéki nagyvárosainkban is jelentkeznek, Győrben például évről évre érezhető a forgalom növekedése, s a csúcsidőszakokban ma már jelentősebb közlekedési nehézségek alakulnak ki. A helyzet várhatóan tovább romlik az elkövetkező években. Igaz ugyan, hogy a közlekedés volumene a vidéki városokban kisebb, de ugyanakkor az infrastrukturális elemek áteresztő képessége is szűkebb, sok helyütt hiányzik a kötöttpályás közlekedés, s az alacsonyabb népsűrűségből következően az autóbuszokra támaszkodó tömegközlekedés hatékonysága is rosszabb. Mindezeket összevetve be kell látnunk, hogy a vidéki városok és környezetük ugyanúgy jelentős problémák előtt állnak a közlekedést illetően, mint a főváros, sőt sok tekintetben annál hátrányosabb helyzetben vannak. A szuburbanizáció egyik legfontosabb és egyben legkorábban tapasztalható következménye a közlekedési igények jelentős növekedése és átstrukturálódása. Ma már nemcsak a fővárosban, hanem vidéki városainkban is tapasztalható, hogy jelentős mértékben megnőtt a személygépkocsi-forgalom a környező települések viszonylatában, különösen a munkaidő kezdetéhez és végéhez igazodva. Ez a növekedés természetesen nem írható teljes mértékben a szuburbanizáció számlájára, hiszen a városi lakosok és a vidéken helyben lakók is egyre nagyobb mértékben használnak személygépkocsit. A szuburbán kitelepülök azonban - amint vizsgálataink rámutattak - felülreprezentáltak a személygépkocsi-használatban s általában a közlekedési igényekben, ezért a forgalomnövekedésben jelentős a szerepük. Általánosságban elmondhatjuk, hogy az egy egységnyi kitelepülő lakos több egységnyi mobilitási igényt gerjeszt, tehát a kitelepülök létszámának növekedése nem egyenesen arányos a közlekedési igények növekedésével, mivel ezek az igények gyorsabban nőnek. Győr környéki vizsgálataink alapján elmondhatjuk, hogy a kiköltöző lakosság körében nem találtunk olyan családot, ahol nem lett volna gépkocsi, sőt gyakoribb volt a két-három autós család, míg az autóbuszos közlekedést elsősorban a korábban is helyben lakók vették igénybe (.Hardi-Nárai 2005). Mindez hatással van a még a lakosság egészségi állapotára is. A növekvő forgalom növeli a balesetveszélyt, az autós életforma pedig erősíti az elszigeteltséget, így a szuburbán népesség fizikai és mentális egészségi szituációja is szignifikánsan eltérhet a helyben lakó és a városi népcsoporttól is (Sturm, RCohen, D.A. 2004). 6. A SZUBURBANIZÁCIÓS CSAPDA - TAPASZTALATOK A korábban bemutatott neoklasszikus elmélet szerint a háztartások mint fogyasztók a lakóhelyválasztásuknál optimalizálták elhelyezkedésüket, a munkahelytől való távolságot és a lakással kapcsolatos költségeket. Napi tapasztalataink azonban azt mutatják, hogy a háztartások piaci informáltsága meglehetősen rossz, különösen, ami a jövőbeli, várható folyamatokat, azok bekövetkezési valószínűségét illeti. A kiköltözés idején a közlekedési költségeket, az ezzel járó nehézségeket hajlamos az egyén alábecsülni, az ingatlannal járó költségeket pedig a rendkívül liberális hitelrendszer csökkentette átmenetileg (s csupán látszólag). így a 21. század eleji ingatlanpiaci „boom” idején sok család a minőségi lakásváltást hitelekből, erőn felül vállalt költségekkel oldotta meg. Olcsó volt a hitel, így a várostól távolabb, nagy alapterületű ingatlant lehetett építeni. Olcsó volt az autó, így megengedhette magának a család, hogy nehezebben megközelíthető helyen vásároljon telket. Az ő számukra viszont a válság így dupla nehézségeket okozhat. Különösen a szegényebb családok csak a hitelek ellenére is csak a távolabbi településeken tudtak lakóhelyet találni. A hiteltörlesztések mellett a nagy ingatlan költségei növekednek, számukra az autózás kényszer, hiszen csak így tudják elérni a munkahelyet, iskolát, szolgáltatásokat. (Nem beszélve a munkahely elvesztésének, betegségnek stb. lehetőségéről). Nagy
