Somogyi Hírlap, 2018. január (29. évfolyam, 1-26. szám)
2018-01-13 / Vasárnapi Somogyi Hírlap, 2. szám
10 AUTÓMOTOR 2018. JANUÁR 13., SZOMBAT Egyedüliként lett világbajnok a motoros és az autós királykategóriában is John Surtees, az őstehetség John Surtees két világ hőse volt, hiszen egyedüliként világbajnok lett a Formu- la-l-ben és a gyorsasági motoros világbajnokságon is. Autó-Motor-összeállítás VERSENYZÉS Sokan voltak, akik mind motor-, mind autóversenyzőként sikerre vitték. Két F-l-es világbajnok, Alberto Ascari és Damon Hill is motorosként kezdte, és több F-l-es dobogós, Piero Taruffi, Dorino Serafini, Louis Rosier, Pedro Rodriguez és Paul Fré- re is motorversenyző volt az autós karrier előtt. A motoros sztárok közül még többen lettek híresek autóversenyeken. Geoff Duke, Didier de Radigu- es, Wayne Gardner, Antonio Cairoli, Eddie Lawson, Kevin Schwantz és Marco Lucchinel- li autóversenyzőként is letett valamit az asztalra, míg Valentino Rossi, Michael Doohan, Max Biaggi, lorge Lorenzo, Barry Sheene és Franco Unci- ni eljutott addig, hogy F-l-es autót tesztelhessen. Giacomo Agostini, lohnny Cecotto, Mike Hailwood, Nello Pagani, Jac- ky Ickx, Gary Hocking, Vittorio és Ernesto Brambilla, Gary Hocking, valamint Ken Kava- nagh pedig a gyorsasági motoros vb-n és az F- 1-ben is versenyzett. Volt azonban egy olyan őstehetség, nevezetesen a brit John Surtees, aki egyedülálló módon mind az autós, mind a motoros királykategóriában világbajnok lett. Előbb 7 vb-címet jegyzett a gyorsasági vb-n, majd a Formula-1-ben is világelső lett. A Szél fia, így nevezték Sur- teest a motoros karrierje során. Ő volt az MV Agusta első világbajnoka az 500 és a 350 cm3-es kategóriában, s ő vetett véget a hatszoros világbajnok, Geoff Duke menetelésének. A Man-szigeti Tourist Trophyn a királykategóriában, a Senior TT-n zsinórban három szezonban is győzni tudott, az egykori királykategóriában pedig ő volt az első, aki egy idényben minden nagydíjon nyerni tudott. 1959-ben volt hibátlan. Az 1934-es születésű Surtees igazi motoroscsaládba született. Apja, Jack Surtees motorkerékpár-kereskedő és jó hírű oldalkocsis füves pályás versenyző volt. John az első versenyét apja oldalán teljesítette 14 évesen, s nyertek is, de mivel túl fiatal volt, utólagosan diszkvalifikálták. John 1949-ig versenyzett füves pályás viadalokon, majd 1950-ben átpártolt az aszfaltra a gyorsasági szakágba. A fiatal Surtees nemcsak motorosként, hanem szerelőként is kitűnt. A szakmát a Vincent márkánál tanulta ki, majd Triumph, Vincent, Excelsior és Norton nyergében húzta a gázt. Első győzelmét gyorsaságizóként 1951-ben aratta a walesi Aberdare Parkban. Hazájában egyre nagyobb hírnévre tett szert, mígnem 1955- ben megnyerte első nagydíját a vb-n - a német NSU nyergében ő győzött a 250-es Ulster GP-n. Ezt követően több ajánlatot is kapott, de ő az MV Agus- tát választotta, ami tökéletes döntésnek bizonyult. 1960-ig 5 idény alatt 7 vb-címre volt képes az olasz márkával - az 500-ban 4, a 350 cm3-ben pedig 3 vb-címet jegyzett. Úgy tűnt, nagyon sokáig verhetetlen marad, 1960-ban, 26 évesen azonban úgy döntött, hogy elhagyja az MV Agustát és a gyorsasági motoros vb-t. Bár 1962-ben megvolt a lehetőség arra, hogy visszatérjen a motorozáshoz a gyári Honda csapattal, azonban Surtees azért is hagyott fel a motorozással, mert az autóversenyzést is szenvedéllyel szerette. Már 1959-ben volt Formula-l-es tesztje, míg 1960-ban párhuzamosan ment a gyorsasági GP-n és az F- 1-ben. 1960-ban Lotusz- szal szerepelt az F-1-ben, ahol már a második nagydíján feltűnést keltett a 2. helyével. 1978- ig volt tagja az F-1-nek, előbb versenyzőként, majd csapattulajdonosként. Autózott a Fer- rarinál, a Lotusnál, a Coopernél, a Lolánál, a Hondánál, a BRM-nél, valamint a saját csapatánál, a Team Surteesnél, ahol előbb McLarent, majd a saját építésű együlésesét használta. Összesen 111 nagydíjon indult, «melyeken 6 győzelemre, 8 pole pozícióra és 24 dobogóra volt képes. Legnagyobb sikereit a Ferrarival érte el, amelynek színeiben 1963 és 1966 között versenyzett, vb-cí- mét 1964-ben jegyezte. Saját F-l-es gárdája csak pontszerzésekre volt képes, ellenben a Formula-2-ben Európa-bajnoki címre volt képes a 9-szeres motoros világbajnok Hailwood révén. Surtees 1978-ban szállt ki az F- 1-ből, mert nem talált magának megfelelő versenyzőt, tőkeerős szponzort, s egészségileg sem volt rendben karrierje legdurvább balesete miatt, amit még 1965-ben szenvedett el a kanadai Mos- port-pályán. Surtees a Le Mans-i 24 óráson, az F-2-es EB-n, valamint az amerikai USAC és Can-Am szériákban is versenyzett, utóbbiban 1966-ban bajnoki címet szerzett. 1986-ig még részt vett különböző veterán motorversenyeken, ezt követően fia, Henry Surtees autós karrierjét irányította. John Surtees szerelő, szponzor, menedzser, teherautó-vezető volt egy személyben. 2009- ben azonban,egy F-2-es versenyen Brands Hatchben tragikusan elhunyt a fia, minekutána John már csak különböző alapítványokban tevékenykedett. A Henry Surtees Alapítvány sérült autóversenyzőket és fiatal autós tehetségeket, míg a Racing Steps Alapítvány fiatal brit motoros tehetségeket támogat. John Surtees 2017. március 10- én, légzési nehézségek következté; ben hunyt el. A Brit Birodalom parancsnoki díszkeresztjéve tüntették ki példátlan sportteljesítményéért 1 és hazájáért tett szolgálatai elismeréseként! Az abroncs a napfény hatására is öregszik Opel GT: francia karosszéria, német technika Túltolták a kampányt? Világraszóló verda! TANÁCSADÓ Úgy tíz éve, amikor az internetes kereskedelem betört a gumiabroncs üzletágba, hangos kampány Indult, mi mindenre kell figyelni a vásárláskor. Ekkor épült be a köztudatba az úgynevezett DOT-szám, amely minden abroncson szerepel és a gyártók a gyártási évet jelölik rajta. Az ok, hogy eleinte a hivatalos márkaimportőröket kikerülve jobbára túltárolt gumiabroncsokat kínáltak a webáruházakban. A netes kereskedelmet megelőzően is voltak tisztességtelen trükkök a piacon, az egyik legdurvább leleplezett eset volt az ezredforduló környékén, mikor csaló kereskedők nyugati abroncsgyárakból átvették a gyártási hibás abroncsokat megsemmisítésre, de a határra érve már teljes értékűként szerepeltették és nyomott áron piacra dobták. Szerencsére hamar leleplezték őket. Visszatérve a DOT-szám- ra, úgy tűnik, túltolták a kampányt, mert ma már azt halljuk, hogy mégse foglalkozzunk ezzel, mert a gumi jó akkor is, ha több évvel a gyártás után kerül Ilyen a letöredező mintázat az autóra. Ebben az információban is van igazság, és fel is kapták gyorsan az eladók, de sajnos a használt gumit értékesítők is. Az autógumi teljesítménye sok mindentől függ: a gyártástechnológiától, a gumikeverék összetételétől, a mintázat kialakításától, használt abroncsé a mintaárok mélységétől. A gyártók szerint az új gumiabroncs két év szakszerű tárolás alatt nem veszít a minőségéből. Később már érezhetően romlik a képessége, egy raktárban álló prémium gumiabroncs négy-öt év után egy átlagos „konfekció” köpeny tulajdonságait mutatja. Tehát nem egyenértékű az azonos mintázatú és gumikeverékű friss gyártmánnyal, de nem is használhatatlan vagy veszélyes. Használatban lévő gumi esetén öt-hat év után lehet az öregedésről beszélni, ekkorra jó mintamélység esetén is romlik az abroncs képessége az újkori önmagához képest. Ennek egyik oka, hogy a gumi a napfény hatására öregszik, szárad. A másik, hogy használat közben hőterhelés is éri az abroncsot, amely megint csak öregít! A téli abroncsok például egy mínusz 10 fokos indulás után sztrádatempó mellett 60- 80 Celsius-fokra is melegedhetnek. Az öregedés miatt fel- keményedik a futófelület, tehát csökken az abroncs tapadóképessége, hosszabb lesz a fékút, rosszabb az útfogás, csikorgós az elindulás. AM RÜSSELSHEIM Erhard Schnell vázlata alapján 1965-ben készült el az Experimental GT tanulmány, amelyet a pozitív fogadtatás után sorozatgyártásig fejlesztettek - ez volt az első igazi munkája a Rüssels- heimben felépített formatervező stúdiónak. A Kadett alapján valósították meg a sportkocsit, de kapacitáshiány miatt a karosszériákat a francia Chausson cég készítette. A fényezést és a beltér beszerelését a Brissoneau & Lotz cég végezte el, majd a vonaton Bo- chumba szállított kasztnik- ba beépítették a Kadett műszaki komponenseit - a motort 40 centivel hátrébb tolták a tömegelosztás javítására. Kétféle motorral készült a GT, az alapmodellbe 1,1 literes, 60 lóerős négyhen geres került, ezenkívül a Rekordból átvett, 1,9 literes 90 lóerős négyhengerest lehetett kérni. Utóbbi olyan nagy volt, hogy a szelepfedél elejét le kellett csapni, a karburátor helyigénye miatt pedig a motorháztetőn egy nagy púpot kellett kialakítani. 1968 és 1973 között 103 463 példányt gyártottak, ennek 70 százalékát az Egyesült Államokban értékesítették, ahol Buick Opel GT néven árulták - kis sűrítésű 1,9-es motorral, 75 lóerős teljesítmény- nyel. Arrafelé a szegény ember Corvette-jeként tekintettek rá. Annak ellenére sikeres lett az autó, hogy kispórolták belőle a csomagteret, túl drága lett volna egy nyitható hátsó ajtó megvalósítása. Cserében megnyújtották az üléstámlákat, ezek voltak hivatottak egy esetleges ütközés esetén előrecsúszó poggyászokat megfogni. AM Meddőség Hivatalosan is árulták Magyarországon az Opel GT-t, de egyetlen példányt sem értékesített a Hungaroszerviz.
