Somogyi Hírlap, 2017. december (28. évfolyam, 280-303. szám)
2017-12-16 / Vasárnapi Somogyi Hírlap, 50. szám
10 AUTÓMOTOR 2017. DECEMBER 16., SZOMBAT Mtfiii A civilek is kipróbálhatják a nyílt napokon a Nürburgringet A leggyorsabb köridőt, a szériaautók között ürburgringen egy Porsche NikiLaudát 1976-os balesegtón a helyszínre érkező pilóták húztak Ki még idejében az égő roncsból 911 GT2 RS erte mm Jackie Stewart nevezte el Zöld Pokolnak a legendás német versenypálya klasszikus szakaszát, a Nordschleifét. Autó-Motor-összeállítás LEGENDA A háromszoros világbajnok brit Formula-1-es versenyző ezzel a két szóval nagyszerűen leírta, mitől különleges és veszélyes is egyben a világ egyik legismertebb aszfaltcsíkja. Nürburg vára köré 1927-ben egy 187 kanyarból álló, erdőkkel határolt, nagy szintkülönbségekkel nehezített, technikás pályát építettek, ahol a bukótér hiánya jelentette a legnagyobb kockázatot. Akkoriban azonban a Nür- burgring volt a biztonság záloga, ugyanis eredetileg közutakon tartották meg az ADAC Eifelrennen futamait. 1925-ben született döntés egy versenypálya építéséről, a két év alatt elkészült szakasz 28,2 km hosszú vplt. Az első versenysorozat június 18-án indult, a motorosok első győztese Toni Ulmen volt egy 350 köbcentiméteres Velocette-tel, az autósoké (19-én) Rudolf Ca- racciola egy Mercedesszel. A hőskor csaknem minden nagy neve indult az ember és a technika számára is komoly kihívást képviselő nagydíjakon, miután kettéválasztották a pályát. Az 1984-ben átadott, modern Formula-l-es pálya látképe ** Az oldal fotói: AM A Nordschleife és a Formula-l-es pálya nyomvonala A magyar motorkerékpársport legendája, Szabó II László 1971- ben kettős futamgyőzelmet aratott az ADAC német TT-n A kétkerekűeké lett a 7,7 km hosszú, 27 kanyarból álló déli (Südschleife), a négykerekűe- ké pedig a 22,8 km hosszú, 160 kanyarból álló északi (Nordschleife) szakasz. Itt küzdött egymás ellen a második világháború előtti korszak három mestere, Rudolf Caracciola, Tazio Nu- volari és Bernd Rosemeyer. Miután véget ért a háború, először hetven éve, 1947- ben rendezték meg újra a Német Nagydíjat, a jövőbeli világ- bajnoki sorozat egyik legfontosabb állomását, ahol már Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, John Surtees, Jackie Stewart és Jacky Ickx mérhette össze a képességeit. 1961-ben elsőként Phil Hill futott 9 perc alatti időt (8:55,2), majd az autók olyan ütemben kezdtek gyorsulni, ami hamarosan alkalmatlanná tette a Nürburgringet az aktív Formula-l-es részvételre. Bár a szakértők, sőt a versenyzők is jelezték, hogy túlságosan gyors és veszélyes a pálya, az egyetlen változtatás a célegyenes ráfordító előtti si- kán beépítése volt, a többi kéréssel nem törődtek. Stewart akkor adta a pálya ijesztő becenevét, miután 1968-ban futamgyőzelmet aratott az eső áztatta, ködös versenyen. 1970-ben a pilóták bojkottját követően a Hockenheimringre költözött a Német Nagydíj, majd 1971-ben úgy tért vissza, hogy a kérések nagy részének továbbra sem tudtak eleget tenni. Kiderült, hogy a földrajzi elhelyezkedés miatt a neves pályán nem tudják garantálni a biztonságot, és a tévékamerákkal sem lehetett lefedni az egész versenyt. A hiányosságok végül tragédiához vezettek. A bajnoki címvédő Niki Lauda, aki Ferrarijá- val rekordnak számító hét perc alatt (6:58,6) teljesítette a távot, az 1976-os nagydíj előtt a szakadó eső miatt a verseny törlését javasolta, végül elindult, a Bergwerk kanyarnál azonban balesetet szenvedett. Élete a helyszínre érkező pilótákon múlt, akik idejében húzták ki az égő roncsból, mert szerviz- utak hiányában az 1972-től bevetett Porsche szerkocsi is későn érkezett. Bár csodával határos módon Lauda hat héttel később újra autóba ült, és versenyben maradt a vüágbajnoki címért, a Nordschleife végleg kikerült a versenynaptárból. 1984-re egy új, minden előírásnak megfelelő Nürburg- ring épült, a klasszikus nyomvonal átadta a helyét a sportautókat gyártó márkák tesztpilótáinak, akik finomhangolásra és körrekordok felállítására használják. A civilek is kipróbálhatják magukat a nyílt napokon, a legnagyobb rajongók számára a Zöld Pokol ma is maga a mennyország. Terítéken a legdrágább, 4,2 millió forintos uj Lada Vest a, robotizált váltóval TESZT Két oka van annak, hogy a Vestában nem hagyományos automatikus váltót alkalmaznak, hanem a meglévő ötfokozatú, kézi kapcsolású váltót robotizálták. Egyfelől ez sokkal olcsóbb megoldás, hiszen csak ki kell egészíteni pár villanymotorral és aktuátor- ral egy' meglévő szerkezetet, másfelől az ilyen autót lehet vontatni. Amíg egy hagyományos automatikus váltó tönkremegy, ha hosszú távon vontatják (nincs olajnyomás, amelyet a belső égésű motor által hajtott szivattyú állít elő), a robotizált váltóval felszerelt autót üresben kell leállítani, nyugodtan lehet kötéllel húzni - elvégre Szibériában nem lehet minden sarkon autószállítót szerezni, ha valami probléma adódik. Finomabban működik az első generációs robotváltóknál a Lada szerkezete, de igazából csak a kényelmes tempójú haladáshoz partner, ilyenkor jó ritmusban vált és alig érezni a kapcsolási szünetet - lehet hatni a szerkezetre azzal, hogy elvesszük a gázt abban a pillanatban, amikor egy kézi kapcsolású váltónál amúgy is váltottunk volna. Forszírozott tempónál, tehát amikor magas motorfordulatnál következik be a fokozatváltás, már nagy a hatásszünet, érezhetően bólint az autó, és ilyenkor a jobb lábbal már nem tudjuk befolyásolni a szerkezetet, csak a manuális beavatkozás lehetősége marad a váltókarral. Emelkedőn haladva érdemesebb a kézi vezérlést választani, mert nem jól veszi figyelembe a terhelést az elektronika. Az emelkedő miatti nagyobb gázadást sportos vezetésnek veszi, és feleslegesen pörgeti az erőforrást, de ennek ellenkezője is igaz, hosz- szú emelkedőn haladva képes felváltani még úgy is, hogy a következő fokozatban majdnem lefullad a motor, olyan alacsony lesz a fordulatszám. Lehetne finomítani a működésen, a terhelést nem érzékeli megfelelő módon az elektronika. Csak a legmagasabb, Lux felszereltséggel választható az AMT-váltó, ami a 4,2 millió forintos listaárával a kínálat legdrágább darabja (az alapár hárommillió forint). Ennek megfelelően teljes a felszereltség, a fűthető szélvédőtől kezdve az érintőképernyős navigációig mindent, felárat csak a fényezésért (119 000 forint) illetve az extra garanciáért (négy évre 37 973, öt évre 50 673 forintért terjesztik ki az alap két év garanciát) lehet fizetni. A fejegység használatát nehezíti, hogy az egyes alkalmazásokon belül máshol találjuk a „haza” gombot, a tolatókamera pedig ellenfényben (nap, lámpa) használhatatlan. AM Van javítanivaló, de hasonló tudású autót jóval drágábban adnak
