Somogyi Hírlap, 2016. január (27. évfolyam, 1-25. szám)
2016-01-31 / Vasárnapi Somogyi Hírlap, 5. szám
10 AUTÓMOTOR 2016. JANUÁR 31., VASÁRNAP Önjáró busz Hollandiában WAGENIN&EN Sofőr nélküli buszjárat indult a hollandiai Wage- ningen városában. A világelső kezdeményezés tesztüzemében egyelőre csak 200 méteren és 8 kilométer per órás sebességgel járnak a 6+1 férőhelyes, 1,9 méter széles és 3,9 méter hosszú járművek. Ám ha a kísérlet sikeres lesz, úgy 6 kilométeres távon, akár 40 kilométer per órás sebességgel is fuvarozzák majd az utasokat a buszok. VR Márciusban jön a Mini kabriója OXFORD Kevesebb, mint két hónap, és debütál az új Mini Cabrio. A kocsi márciusban öt különböző motorváltozattal és 231 lóerős Mini John Cooper Works modellel kerül forgalomba, s számos extra felszereltséget is biztosít a gyártó a nyitott tetős autók szerelmeseinek. A textiltető a modell történetében először teljesen elektromosan lesz nyitható és zárható, de a felszereltségét duplazónás automata légkondicionáló és a Mini Connected alkalmazás csapadékra figyelmeztető funkciója is kiegészíti. VR Újraéledhet a DeLorean DETROIT Ismét gyártani kezdik a Vissza a jövőbe című nagy sikerű filmtrilógiából ismert amerikai autómárkát, a De- Loreant. A nyolcvanas évek technológiája már nem lenne forgalomba hozható, de kisebb módosítással sikerült kiskaput találni. így ha a motor a környezetvédelmi előírásoknak megfelel, akkor kis szériaszámban gyártani lehet. Várhatóan háromszáz darab készül majd a kultikus kocsiból, s a hírek szerint az erejével sem lesz gond: 300-400 lóerős motorral kerülhet az új DeLorean forgalomba. VR Ismét gyárthatják a legendát Prémiumkategória felé nyit a frissített Cee’d kombi Sportfokozat Tűzpiros tesztautónk a szürke kombi gonosz ikertestvére. Az új GT Line csomag olyan sportos kiegészítőkkel dobja fel, mint a négy-négy szögletes, LED-es menetfény, a (nem túl) mélyre húzott lökhárítók és küszöbök, valamint a dupla kipufogók. Még az eltúlzott fényszóró is jobban mutat a vagányabb Cee’den. Turbos benzinmotorja 1,0 literes, háromhengeres, igaz, 120 lóerős, ez furcsa kettősséget eredményez. Friss fejlesztésként már 1500-as fordulattól terhelhető, 2000-től érezhetően meglődítja az alig 1300 kilós autót. Pörgetve magát meghazudtolóan dinamikus és gyors, országúton, autópályán sem vall szégyent. A T-GDi viszont nem titkolja, hogy nincs ki a négy hengere: alapjáraton enyhe vibráció járja át, a motorhang a léghűtéses Volkswagenek tónusára emlékeztet, sportosabb, karakteresebb, mint a mai benzinesek tompa morgása. Kár, hogy a hatfokozatú váltó akadósan kapcsolható, pedig gyakran van rá szükség, extra úttartást ígérő sportfutóműve sima úton stabil, rossz utakon inkább idegesen rugózik, amin a rövidebb ötajtós kisebb tömege sem segít. A hatmillió forint alá beárazott GT Line mégis szerethető „warm hatch”, 7,2 literes tesztfogyasztása hengerszámát nem, ám dinamizmusát tekintve elfogadható. Megmaradt a ködlámpa '' N , _______ j ellegzetes sziluettje, új a ködlámpa körüli betét Bővelkedik az extrákban a Kia új modellje, belső formáival és minőségével a német igényességet veszi célba. Műszerfala németes, precíz és kifinomult. .Balogh Bence/AM KOMFORTFOKOZAT TÍZ év elég volt a Kiának arra, hogy elfogadtassa és megszerettesse magát mint elsővonalas autógyártó.. Sőt, ma már olyan bátran merik beárazni termékeiket, mint a nagyobb presztízsű vetélytársak. A típus, ami 2006-ban éppen csak kibújt az olcsó alternatíva szerepköréből, mára az egyik legígéretesebb vétellé vált. A frissítés után nemcsak jobban mutat, de jobban is teljesít és többet is nyújt, mint valaha. Ebben fontos extrák segítik, amelyek a kombi tesztautóban, az 1.6 CRDi DCT-ben egytől egyig benne voltak, az utolsó tételig kimerítve az opciós listát. Az intelligens kulccsal a zsebünkben már elég közeledni az autóhoz, nyílnak a tükrök és LED-ek világítják meg a kilincseket, kár, hogy csak az első kettőt. Gombbal lehet bejutni és indítani, a távirányítót az elemcseréig ki sem kell vennünk a zsebünkből. JNyitás után elektromos, fűthető, memóriás bőrülésbe huppanunk, még az ajtókárpit is bőrözött. Belső formáival és minőségével érezhetően a Volkswagen Golfot veszi célba, stílusa, minősége nem áll messze főle. Műszerfala németes, puha*anyaggal borított, precíz és kifinomult. Nem csoda, az ilyesmi nem idegen a dél-koreaiaknak sem, ezt a fajta letisztultságot azonban a németektől kellett ellesniük. Úgy sikerült igényes gombokat, kapcsolókat, kidolgozott felületeket, egyáltalán eltalált vezetői környezetet kialakítani, hogy fel sem merül a koppintás gyanúja. Egyedül abban van még hova fejlődni a belsőépítész-csapatnak, hogy minél kevesebbet takarjon ki a kormány a kezelőszervekből. A bal oldali panelt és az indítógombot csak a nyakunkat nyújtogatva látjuk. Hosszú együtt töltött idő alatt természetesen megszokható a kezelésük, nincs is rájuk szükség a mindennapokban. Kivéve a kormányfűtés gombját, amit szívesen felcserélnék a hátartó és parkolósegéd, kissé túl- érzékeny, csipogó holttérfigyelő igyekszik a kedvünkben járni. Ez a duplakuplungos automatikus váltónak megy a legjobban, a hétfokozatú szerkezet is egy újabb lépés a Volkswagenné válás útján, van olyan jó ugyanis, mint a nehezen utolérhető DSG. Gyorsan kapcsol, any- nyira finoman, hogy csak a fordulatszám változásából vesszük észre, és azt mindig a lehető legalacsonyabbra ejti. Állandó tempónál az 1,6-os dízel szinte csak vegetál, hangját egyébként sem hallani, a DCT-vel pedig olyan szépen összedolgoznak, hogy a vezetés valóban komfortossá, pihentetővé válik. A rugózása rossz úton is kényelmes, futóműve semlegesen stabil, a fékerő jól adagolható. Váltója érezhetően leveszi a gondolkodás terhét a sofőr válláról, szerethető tulajdonsága, hogy extrém lassú tempónál is rángatásmen- tes. A 136 lóerősre izmosodott dízelnél most nincs jobb választás a kombihoz, ereje, nyomaté- ka arányos, a karosszéria tömegével, fogyasztása kedvező, dinamizmusa éppen annyival átlag fölötti, mint a Cee’d szolgáltatásainak színvonala. Kombiként kiegyensúlyozott, praktikus is, csomagtartójában sok-sok hely, sokféle rögzítési és szeparálási lehetőség, szellemes megoldás várja a családapákat, akiknek az egyre magasabb ingerküszöbét biztosan megmozgatja ez a vérbeli kompakt, még akkor is, ha a csúcsváltozatot a Golf Varianttal csaknem azonos, kilencmilliót megközelítő összegért vihetik haza, sokat sejtető 7 év garanciával. romállású kormányszervó gombjával. Erőszükséglete normál állásban ideális, ha sportosra állítjuk, nem lesz közvetlenebb, csak nehezebb, ha komfortosra, túl szintetikussá válik. A műszerek nagyok és könnyen leolvashatók, felárért a középső digitálisan jelenik meg. Grafikusan böngészhetünk a beállítások között, nagyobbra vehetjük a számokat, és akár mérföldben is megjeleníthetjük a sebességünket. Meglepő, hogy mégis jutott egy külön kijelző a műszerfal tetején az órának, az ajtóknak és a külső hőmérsékletnek, de nem annyira, mint az a dedikált gomb, amivel utóbbit Celsiusról Fahrenheitre válthatjuk át. Extrákból bőven került még a Cee’dbe: nyitható üvegtető, két- zónás klíma, navigáció (könnyen koszolódó) tolatókamerával, sávHÍREK Több lett, mint volt A 2016-os Iron sem a csúcstechnikáról szól, de sok negatívumot nem lehet elmondani róla Ráncfelvarrás ellenére maradt a régi a Harley KARAKTERŐRZÉS A Harley-David- son Sportsterek a motorkerékpár-ipar Porsche 911-esei. A modellváltások alkalmával mindig csak annyit változtatnak rajta, hogy ha valaki ránéz, már első pillantásra is egyértelmű legyen, ez csakis egy Sportster lehet. A sikersztori természetesen másokat is megihletett: büszkeséggel és egyben aggodalommal töltheti el a Harley menedzsmentjét, hogy a Sportster sorozat talán a világ legtöbbet „másolt” motorja, több más gyártónál ugyanis a kis köbcentis, aránylag sportos crui- serek nem mások, mint az amerikai típus utánlövései. Az egészben az a szép, hogy úgy lett legenda a Sportsterekből, hogy a H-D fejlesztőrészlegén nem törték magukat halálra - erre jó példa, hogy csak 1975-ben költöztették át a váltókart a bal oldalra. Ha jól belegondolunk, a legfrissebb, 2016-os Iron sem a csúcs- technikáról szól, blokkja léghűtéses V2-es, tolórudas szelepmozgatással, hengerenként két szeleppel és olyan alapjárati vibrációval, hogy az ember azt várja a motor mellett állva, hogy mikor ugrik ki a blokk a bölcsőváz öleléséből. Érdekes, hogy menet közben már egészen kisimul a járása. A menetdinamika ugyan nem számít az Iron erősségei közé, laza országúti vagy városi gurulás- hoz pont elég a 883 köbcentiméteres egység, amelyet a nagy nyomaték miatt meg amúgy sem érdemes pörgetni. Szerencsére nem igazán torkos az Iron - országúton 4,5 literrel simán elvan. A modell könnyen dönthető, és mivel teljesen újrahangolt első teleszkópot és állítható hátsó futóművet kapott, már nemcsak tükörsima aszfalton érzi magát jól a vezető. Ez nem azt jelenti, hogy minden úthibát tökéletesen kivasal. A finomhangolás a váltó esetében elmaradt: semmi kifogásom az ellen, hogy határozottan, nagy erővel kell a váltókart mozgatni, az viszont kellemetlen, hogy az ürest nehéz megtalálni, volt úgy, hogy három-négy lábmozdulatot kellett tenni, hogy jelezzen a zöld fény. Egyébként menet közben más negatívumot nem lehet felhozni. Meglepően kis erővel működtethető a kuplung, az új tervezésű ülés kényelmes. Az előretolt lábtartóval ellátott modellekhez képest sokkal jobban érezni az Iron mozgását, mert így jobban rá tudunk szorítani combbal a motorra. Ha már szó esett az állandóságról, továbbra sem értem, hogy a Harley miért marad hű hosszú ideje egy bizonyos oldaltámasz-kiala- kításhoz. Ezek a sztenderek nem éppen felhasználóbarátok, jó kis lábmunka kell hozzájuk. De bármennyire is bosszantó ez a tulajdonság, az Iron stílusossága aligha vonható kétségbe. » Ha számításba vesszük, hogy nemcsak motort, hanem életérzést is ad a Harley 8135 euróért, vagyis 2,5 millió forintért (+áfa és regisztrációs adó), akkor nemcsak a konkurens modellekhez képest lehet elfogadhatónak nevezni az árat. Arról nem is beszélve, hogy a Sportsterek jól tartják az árukat: 10 évesnél fiatalabb példányt csak nehezen lehet találni 1,8-2 millió forint alatt. Miklós-lllés Kálmán/AM
