Somogyi Hírlap, 2015. szeptember (26. évfolyam, 204-229. szám)
2015-09-28 / 227. szám
g GAZDASÁG 2015. SZEPTEMBER 28., HÉTFŐ __________________ • HÍREK Kazánok: haladék a lakosságnak BUDAPEST Az uniós bizottsági rendelethez igazodva a nem egyetemes szolgáltatásra jogosult felhasználók, a cégek és intézmények szombattól csak olyan gázkészülékeket helyezhetnek üzembe, amelyeknek szezonális hatásfoka legalább 86 százalék. Ezt a feltételt csak kondenzációs technológiával lehet elérni, az ilyen kazán a füstgáz hőjét is hasznosítja. Egy múlt heti kormányrendelet a lakosságnak haladékot ad, 2016. július 1-jéig még használatba vehetnek nem kondenzációs gázkazánt is. A vízmelegítő bojlerekre 2017. szeptember 26-tól vonatkoznak majd szigorúbb követelmények, a szilárd tüzelésű berendezéseknél 2018. szeptember 26. a szigorítási határnap. MTI Brüsszel feloldotta a tilalmat BUDAPEST Feloldotta az uniós gazdaságfejlesztési pénzek kifizetésének tilalmát az Európai Bizottság - közölte a Magyar Idők. A határozattal lezárul a mintegy 700 milliárd forintnyi támogatást érintő vizsgálat. Az irányító hatósága felfüggesztés pillanatáig a teljes összeg mintegy 80 százalékát már kifizette a kedvezményezetteknek, tavaly decemberig 557 milliárdot el is számolt Brüsszellel, így most több mint 100 milliárd kifizetése előtt nyílik meg az út. MW Több tízezren az OMÉK-en Fazekas Sándor BUDAPEST Igazi sikertörténetnek nevezte a vásárnap záruló, 950 kiállítót és több tízezer látogatót vonzó, öt napig tartó Országos Mezőgazdasági és Élelmiszeripari Kiállítást és Vásárt (OMÉK) a földművelésügyi miniszter a hivatalos záró rendezvényen, Budapesten. Fazekas Sándor hangsúlyozta: a magyar mezőgazdaságnak és élelmiszeriparnak elsősorban a magyar vásárlóknak kell termelnie, fontos azonban, hogy a kemény paci versenyben az agrár- és élelmiszeripari termékek minden piacon jól értékesíthetők legyenek. Mindez pedig csak úgy lehetséges, ha a termelők szem előtt tartják a vásárlói igényeket. MTI Összeszerelés egy Volkswagen üzemben. A járművek vezérlő rendszerét úgy állították be, hogy pontosan a határértékek alatti számok jöjjenek ki, amikor mérik a károsanyag-kibocsátást. Három alapvető kérdés az autóipar jövőjével kapcsolatban 1. Ml A HIDROGÉNNEL MENŐ AUTÓ LEGNAGYOBB ELŐNYE? Égési folyamata nagyon hasonlít a foszilis üzemanyagokéhoz. A hidrogén, amikor oxidálódik, akkor víz keletkezik belőle, ami egyáltalán nem szennyezi a környezetet. Más kérdés, mennyi hidrogén áll rendelkezésre majd és honnan nyerjük ki, milyen eljárással. 2. Ml AZ ELEKTROMOS MEGHAJTÁSÚ AUTÓ LEGNAGYOBB HÁTRÁNYA? Egyelőre a benne lévő akkumulátornak nagyon rövid az élettartama, ezért cseréje szennyezi a környezetet. A cél. hogy mi nél kevesebb környezetszennyező anyagot tartalmazó akkumulátort fejlesszenek ki minél hosz szabb élettartam mellett. 3. NAPELEMMEL LEHET-E TÁRSÍTANI BÁRMELYIK MEGOLDÁST? Ha az elektromos autót párosítanak egy napelem-rendszerrel, ami azt jelentené, hogy nem az elektromos hálózatból kell feltölteni az akkumulátort, az igazán jelentős fejlesztés lenne. Ehhez viszont meg kell oldani a napból nyert energia tárolását. A Volkswagen-botrány kapcsán Bejczi József igazságügyi közlekedési szakértő elmagyarázta lapunk olvasóinak az ügy szakmai hátterét egy mérnök ember szemével. Szerinte a Volkswagen a legrosszabb megoldást választotta, de azért azt is hozzá kell tenni, hogy kényszerhelyzetben tette. Csejk Miklós miklos.csejk@mediaworks.hu EMISSZIÓ „Aki egy kicsit is odafigyel az autós világra, az egyáltalán nem lepődött meg azon, hogy a Volkswagen-botrány után más autógyártókat, így a BMW-t is érinti a dízel üzemű gépkocsik károsanyag-kibocsátására vonatkozó határértékek túllépése” - nyilatkozta lapunknak Bejczi József. Az igazságügyi közlekedési szakértő elmondta, hogy a Volkswagen-botrány története ott kezdődött, hogy a személygépkocsiknak a környezetvédelmi előírásait az elmúlt években elég jelentősen megszigorították Európában és az Egyesült Államokban. Az előírások szigorúan vett betartása viszont számos akadályba ütközött. „Amikor elégetik az autóban az üzemanyagot, keletkezik egy bizonyos szintű károsanyag, ami kikerül a levegőbe” - kezdte Bejczi a magyarázatot az alapoknál. Ez szennyezi a levegőt, a levegőn keresztül az élővilágot. A károsanyag mérésére kidolgoztak egy szigorúan meghatározott metódust, amely szerint kell eljárni, hogy a inért adatok összehasonlíthatók legyenek. A mérnökök rájöttek, ezeket az értékeket csak a teljesítmény rovására tudják betartani. Akkor viszont az autóban ülők komfortérzete nem lesz olyan jó, múlt eddig. Nem lesz dinamikus a jármű, lassabban gyorsul, kevésbé lesz könnyen mozgatható, irányítható. A járművek vezérlő rendszerét ezért úgy állították be a Volkswagennél, hogy pontosan a határértékek alatti számok jöjjenek ki, amikor mérik a károsanyag-kibocsátást. Bejczi az ügy egyik legfontosabb momentumának azt tartja, hogy a károsanyag-kibocsátás mérése közben senki nem mérte az autó teljesítményét a próbapa- don. Jelentős csökkenést tapasztalhattak volna, és rögtön kiderül a turpisság. A Volkswagennél, amikor nem tesztüzemben' mű- ködtétték a járművet, akkor ezt a károsanyag-szűrési metódust kikapcsolták. A jármű újra nagy teljesítményű lett, persze nagyobb károsanyag-kibocsátás mellett. „Mérnökként azt kell, hogy mondjam, nem sok köze van ezeknek a károsanyag-mérési körülményeknek a valósághoz - magyarázta Bejczi. - Ezeket az értékeket a valóságos életben elérni és produkálni gyakorlatilag nem lehet. A méréskor a jármű nem mozog, nincsen rugózás benne, nem kanyarodik. Nem foglalkoznak azzal, mennyi súlyt visz, hány személyt szállít, 40 vagy mínusz 10 fokban megy a jármű. Az időjárási körülmények, a páratartalom, és még ezernyi dolog, mind-mind befolyásolják az eredményeket”. A szakértő arra is felhívta a figyelmet, hogyha az egymással szorosan összefüggő műszaki tényezők (teljesítmény, hőmérséklet, nyomaték, károsanyag-kibocsátás, fogyasztás) közül valamelyiket változtatni kell, akkor gyakorlatilag a másik paraméterek is változni fognak. Nem lehet azt elérni, hogy a teljesítmény óriási legyen, a fogyasztás alacsony és a károsanyag-kibocsátása pedig minimális. Az autók motorjának működési elve a feltalálása óta nem változott. Különböző kiegészítőket, elektronikát hozzáraktak, de az alapelv ugyanaz. A szakértő szerint eljutottunk a fejlesztési lehetőségek határáig a dízelüzemű járművek esetében. „Új technikai megoldásokra lesz szükség, hogy az előírásoknak meg lehessen felelni” - mondta Bejczi. Ilyenek lehetnének az elektromos vagy hidrogénhajtású autók. Amikor a 80-as években az elektromos hajtású autók gyors fejlesztésének igényével léptek fel, az üzemanyag lobbi azonnal megakadályozta az új irányt. A 19. században és a 20. század elején a technikai és technológiai fejlődéseknek semmi nem szabott határt, míg ma elég sok az akadály. Különböző érdekektől függ, milyen fejlesztésekre lehet pénzt szerezni, Épp ezért beszédes, hogy a Mercédesz nemrég jelentette be, hogy a dízel fejlesztéseivel leáll, és inkább az elektromos autók piacáras fog koncentrálni. Hazánkat is érintheti az ügy Az elmúlt években folyamatosan nőtt a magyar kivitelen belül azon ágazatok súlya, amelyek a Volkswagen-botrány vesztesei lehetnek. Az idén már az export- árbevételből minden ötödik forint jármű vagy járműmotor eladásból származik - írta a Portfolió. Azt azonban egyelőre lehetetlen megmondani, milyen mértékben sújthatja a botrány a magyar termelést. Amit biztosan állíthatunk, hogy a sokk egy olyan ágazatot ért, amely domináns a magyar gazdaságban, az export- értékesítés jelentős részét teszi ki. Ráadásul ez a súly folyamatosan növekszik. 2010-ben Magyarország export árbevételének 15,5 százalékát, 2015 első felében 21,2 százalékát adta járműipar. Csupán az aktív népesség 18 százaléka előtakarékoskodik rendszeresen nyugdíjas éveire Az alacsony jövedelem miatt nem tesznek félre BUDAPEST „Csupán a gazdaságilag aktív népesség 32 százaléka tesz félre nyugdíjas éveire, és közülük is csak 18 százalék rendszeresen” - áll a Pénztárszövetség NRC Kutatócentrumának felmérésében. A férfiak 37 és a nők 26 százaléka előtakarékoskodik. A férfiak magasabb aránya abból fakadhat, hogy a családi megtakarítások a férfiak nevén vannak. A diplomások 45 százaléka tesz félre, az alapfokú képzettségűeknek csak 24 százaléka. A megtakarítók aránya 120 ezer forint jövedelem alatt csökken, havi 160 ezer felett jellemzőbb a takarékosság. Azok közül, akik nem tesznek félre, 78 százalék ezt az alacsony jövedelemmel indokolta, 24 százalék azzal, hogy úgysem fog addig élni, 21 százalék az állami nyugdíjban bízik. Átlagosan havi 31 ezer forint megtakarítást tartanak szükségesnek ahhoz, hogy az általuk kívánt életszínvonalat meg tudják őrizni. Az idősebb korúak egyre magasabb összegekben gondolkodnak, a 40 éven felüliek már minimum havi 50 ezer forintra teszik ezt a szintet. A pénztári tagság befizetései a kor előrehaladtával nőnek, de mértékük jóval elmarad az ideálistól. Befizetéseiket 30 éves koruk után átlagosan 3600-ról 60 éves korukig 7300 forintra emelik, később 15 ezer forint fölé is, 20 százalék 10 ezer alatti, 12 százalék 10 ezer forintnál nagyobb összeget tesz félre. Arra számítanak, hogy 2030-ra nyugdíjasként átlagosan 39 százalékkal csökken jövedelmük. MW Borúlátó elemzések a jövőről, kevesebb járulékfizető „Az önkéntes pénztári ágazat túlélte a gazdasági-pénzügyi válság és a magán-nyugdíjpénztárakkal kapcsolatos változások miatti bizalomvesztés okozta sokkot, mostanra stabilizálódott és jelentős fejlődés előtt áll" - hangoztatta Hardy Ilona. A Pénztárszövetség elnökségének tagja kiemelte: a befizetések 2014-ben jelentősen nőttek, a munkáltatói 9, az egyéni 26 százalékkal, az átlagos reálhozam 10 százalék volt. Hardy szerint a nyugdíjhelyzet most viszonylag jó, a nyugdíjkassza nagyjából egyensúlyban van. 2030-2040re azonban a felosztó-kirovő rendszerjelentős romlásával számolnak a járulékfizetők számának jelentős csökkenése és a nyugdíjasok számának emelkedése miatt. 2030-ra a mostani 80 százalékos helyettesítési ráta le fog esni 50, 10 év múlva pedig 30 százalékra. Nyugdíjasként 2030-ra 39 százalékos jövedelemcsökkenéssel számolnak
