Somogyi Hírlap, 2013. október (24. évfolyam, 229-254. szám)

2013-10-15 / 241. szám

2013. OKTÓBER 15., KEDD 9 ÉLETMÓD - AUTÓ-MOTOR Nem a nyers erővel akar győzni teszt Árával mindegyik ellenfelét árnyékba állítja a Kia Cee'd GT és Pro Cee'd GT Ott van a szeren a (Pro) Cee'd GT. A 2 mm-es ültetés észrevétlen, de a Pro Cee'd GT 4 centivel laposabb az ötajtósnál - vételáruk megegyezik A Kia első sport(os)kom- paktja - többféle értelemben is - hátulról döfködi a kést a kategória nagymenőibe. Tóth Zoltán Zsolt A Kiának esze ágában sincs ka­pásból ujjat húzni a sportkom­pakt nagyágyúkkal. Benny Oe- yen, a márka európai alelnöke mindjárt a bemutató elején igyekezett leszögezni, az öt­ajtós Cee'd GT és a háromajtós Pro Cee’d GT nem (Renault Mé- gane) RS, (Ford Focus) ST, vagy (VW Golf) R. Nem egy telivér tüzes ferdehátú megalkotása volt a céljuk, hanem sokkal in­kább egy gyors és agilis, egyút­tal komfortos és praktikus, hét­köznapi használatra is alkal­mas kompakt Gran Tourismóé - őszintén szólva vékony határ- mezsgye húzódik közöttük. Pedig fellépését tekintve a Ceé'd GT simán felveszi a ver­senyt bármelyik sportkom­pakttal! Az eleve lendületes alapformát Peter Schreyer fő­tervező és csapata (köztük a magyar Kovács Miklós) még ütősebbé tette. A jellegzetes tigrisszáj-hűtőmaszkra és a harciasabb szabású orrkötény­re sportosabb rácsozás került, de kétség kívül a ködlámpa­fészekbe telepített, négy-négy „jégkockából” álló LED-es nappali menetfény a legvagá­nyabb stíluselem. Markánsabb rajzolatú a hátsó lökhárító is, mely diffúzorbetétet, függőle­ges fényvisszaverő prizmákat és kétoldali kipufogócsövet ka­pott. Ezen kívül 18 colos alufel- nik (225/40-es abroncsokkal), piros féknyergek és küszöbtol­datok jelzik, hogy nem egy me­zei Cee'd-del van dolgunk. Beülve megfelelő oldaltartást nyújtó, ugyanakkor hosszú tá­von is kényelmes Recaro sport­ülésekben foglalhatunk helyet, továbbá alumínium pedálsor, fekete tetőkárpit, zongoralakk betétek, diszkrét fémdíszíté­sek, a bőr/velúr kárpitozás pi­ros varrása és pár GT felirat csempész némi izgalmat az utastérbe. Nem elhanyagolható szempont, hogy a helykínálat, a csomagtér mérete és variál­hatósága, valamint a praktikus részletmegoldások (jól hasz­nálható pakolórekeszek, ital­tartók) teljes egészében meg­egyeznek az alapmodellével. Sportosabbnak tűnik ugyan, de a háromküllős multifunkci­ós kormány sem különbözik a normál Cee'd-ekétől. Van azon­ban egy új trükkje! A GT-gomb megnyomására a középső mű­szeregység 7 colos TFT kijel­zője megváltozik: az analóg sebes­ségmérőt digitális váltja, megspékel­ve hűtővíz-hőmér­séklet, nyomaték-, és turbónyo- más-mérővel. Az 1,6 literes, közvetlen ben­zinbefecskendezésű GDI motor­ra kettős leömlésű turbófeltöltőt illesztettek, így maximális tel­jesítménye 135-ről 204 lóerőre (+51 százalék), míg nyomatéka 164-ről 265 Nm-re (+61 száza­lék) ugrott - ráadásul utóbbi 1750-4500/perc között folyama­tosan rendelkezésre áll. Ezzel ugyan nem fogjuk felszántani az aszfaltot és a lámpától raj­tolva sem leszünk a leggyor­fejlesztőmunka a mérnökök kemény tartóssági tesztnek ve­tették alá a Cee'd GT-t. A német autópályákon 160 000 km-t fu­tottak mintegy 150 km/órás át­lagsebességgel, majd a Nür- burgringen is megkergették a kocsikat. Nem kevesebb, mint 480 kört (kb. 10 000 km) tettek sabbak, de mindent összevetve impozáns képességeket biztosít a Kiának. Élénken reagál a gáz­adásra és erőteljesen húz, majd 1800-as fordulattól rendesen odateszi magát: ha nem is hát- bavágó, azért acélos a 7,7 má­sodperces százas sprint. A meg­növekedett igénybevételhez igazították a motor teljes forgattyús mechanizmusát és kenési rendszerét, ahogy a szívó- és kipufogó-csatornákat is átter­vezték. Kívülről egész lelkesítő a hangja, de a jól szigetelt fülké­ben ebből kevés hallatszik. A hatfokozatú sebességvál­tó rövid áttételezésű, a százas tempót például csak harmadik­ban éri el a kocsi - a második vége körülbelül 93 km/óra. A váltókar egyébként határozot­tan megvezetett és precízen kapcsolható, de a jól terhelhe­tő és nyomatékos motornak köszönhetően nem feltétlenül kell rendszeresen kapkodni meg 95 százalékos teljesítmény­nyel, ami állításuk szerint a gyakorlati életben megfelelne 150 000 km kemény használat­nak - a legjobb köridő 8:45 volt. Ezek után nem csoda, hogy a Cee'd GT/Pro Cee'd GT párosra is vonatkozik a Kia hét év/150 000 km-es garanciája. utána. Lazán, korai felkapcso­lásokkal is vezethető, előzési rugalmasságban nem szen­ved hiányt a Cee'd GT. Negye­dik fokozatban 5,4 másodperc alatt ugrik 60-ról 100 km/ órára, míg ötödikben 7,3, ha­todikban 8,8 szekundum alatt gyorsít 80-ról 120-as tempóra. A németországi (egyre ritkább) korlátozásmentes autópá­lya-szakaszokon zokszó nélkül hasított 220-szal, bár itt már kezd kifogyni a szuszból - 230 km/órás csúcssebességével ez a Kia történetének eddigi leg­gyorsabb modellje. A Cee'd GT azonban nem csak egyenesen tud menni, hanem szerpentinen is öröm megkergetni. Sokat javítot­tak rajta, de még mindig kis­sé szintetikus érzést nyújt az elektromos szervokormány és az áttételezés (ütközéstől-ütkö- zésig 2,85 fordulat) is lehetne közvetlenebb. Ennek ellenére pontosan irányítható, fürgén követi az irányváltásokat és agilisán fordul. A segédvázas MacPherson első felfüggesz­tésnél keményebbek a szilentb- lokkok, míg a többlengőkaros hátsó futóműnél 18 helyett 19 mm-es kanyarstabilizátort al­kalmaztak. A rugók mindenütt 10 százalékkal, az első gátlók húzóirányú csillapítása 30, a hátsóké 50 százalékkal, míg a nyomóirányú 10, illetve 200 százalékkal feszesebb. Hatá­rozottan tapad, szerény oldal­dőléssel és sokáig semlegesen kanyarodik, de elektronikus vagy mechanikus diffizár hi­ányában idővel finoman tolni kezdi az orrát. A végére maradt a nagy dur­ranás: ahogy az 1,6 literes tur­bómotor és a 200 lóerő körüli teljesítmény a kiskategóriás hot hatch-ekre jellemző, úgy a 6 279 000 forintos induló­ár is ezekhez áll közelebb. Az alsó-középkategóriás sport­kompaktoknál minimum 1, de inkább 2 millióval kedvezőbb a Cee'd GT. Ha minden extrát belerámolunk, vagy megren­deljük az 500 példányban ké­szülő, lst Edition sorszámozott limitált kiadás (7 879 000 Ft) egyikét, még akkor is beljebb vagyunk pár „lepedővel”. Műszaki adatok Kia Cee'd GT/Pro Cee'd GT Összlökettérfogat ________ 1591 cm3 He ngerek/szelepek:____________S4/16 turbó Ma x. teljesítmény: 150 kW (204 LE) 6000/perc Max.forgatónyomaték: 265 Nm 1750-4500/perc Sebességválté:__________________6 mán, Mo sszúság/szélesség/magasság: 4310/1780/1470 mm (4310/1780/1430 mm* *) Tengelytáv:_______________2650 mm Sa ját tömeg/teherbfrás: 1382/488 kg (1359/491 kg*) Csomagtér: 380/13181(380/12251*) Üzemanyagtank: 531 Gyorsulás 0-100 km/h:___________7,7 s Ma x. sebesség:________________230 km/h Gy ári átlagfogyasztás:_______7,41/100 km C0 2-kibocsátás:________________171 g/km Alapár:________________6 279 000 Ft * zárójelben a Kia Pro Cee'd GT adatai_____ ■ Gyors, agilis, de komfortos és praktikus kocsi Pokoli kínzásnak vetették alá a sportos Kiákat Búcsú a Kombitól - sokat megélt nem kevesebb, mint 56 év után befejeződik a Volkswa­gen Kombi (eredetileg TI és T2) gyártása, ezért egy utol­só 600 darabos Last Edition széria hagyja el a brazíliai gyártósort. A stílushoz illő­en nem éppen túlbonyolított a Kombi technikája, hiszen hajtásáról 1,4 literes, 78 lóerős benzinmotor gondos­kodik (etanol üzemben 80 lóerő), míg a sebességváltó négyfokozatú manuális. A Kombi búcsúzása azért is érdekes, mert ennél hosz- szabb ideig még egyetlen autótípus sem maradt gyár­tásban. ■ Luxuskompakt Q30-as tanulmánykocsi a frankfurti Autószalonon az Infiniti leleplezte a kom­pakt Q30-as tanulmány- autót. A majdani sorozat­gyártású kivitelével az Audi A3-as, a BMW 1-e's és a Mer­cedes A-osztály ellen indul harcba a gyártó, a sikeres szereplés érdekében pedig vonzó külsővel és innovatív technikákkal jelenik meg. ■ Jubiláló Golf: harmincmilliomodik legördült a Volkswagen wolfsburgi gyárának sze­relőszalagjáról a 30 millio­modik Golf - ezzel a Golf minden idők legnagyobb példányszámban gyártott európai autója. Az „Ős-Golf” gyártása 1974 tavaszán vette kezdetét, s azóta az elmúlt 39 év minden egyes napján átlagosan több mint kétezer modell talált gazdára. A 30 milliomodik példány egy TDI BlueMotion volt. ■ III ültéin USA: évente 53 ezer halott a kipufogógázoktól A gazdaság motorja: Opel Flex motor járműtechnika Megnéztük a vadonatúj szentgotthárdi motorgyárat szennyezés A Michigan Ins- titute of Technology az ameri­kai környezetvédelmi hatóság adatait felhasználva kiszámol­ta, évente hány ember halálát okozzák a kipufogógázok. Ko­rábbi adatok is azt mutatják, hogy az elektromos au­tók ugyanannyi­ra szennyeznek, mint a benzin- és dízelmotoros társaik. Az ada­tok szerint nagyjából 200 000 ember idő előtti halálát okoz­zák a légkörbe került emisszi­ós-kipufogógázok, amelyekbe a következő területek kibocsá­tásai tartoznak: áramtermelés, ipari termelés, kereskedelmi és lakossági fogyasztók (fűtés) és (közúti-, vízi- és légi-) közleke­dés. Utóbbi fejezet egyébként 53 000 ember idő előtti halá­láért felel. Azonban az elekt­romos autók támogatói se le­hetnek túlságosan elégedettek, hiszen az áramtermelés évi 52 000 ember idő előtti haláláért tehető felelőssé. Ezek szerint tehát nem elég elektromos autókat gyártani a környezet védelme érdekében, azokhoz gondoskodni kellene a megújuló forrásból történő áramtermelést is. Amíg ez nem történik meg, nem jelent igazi előrelépést a váltás. ■ ■ Az elektromos autók hívei sem lehetnek túl elé­gedettek Az Opel jelenleg is zajló mo- dellfrissítésének egyik alaplé­pése az új típusokhoz tartozó motorok gyártókapacitásának megteremtése. Mivel a márka egyik legnagyobb motorgyára épp Szentgotthárdon találha­tó, minket is nagyban érint a kérdés: 38 milliárd forint beru­házással, újabb 1600 m2 gyár­tósorral és seregnyi magyar munkással bővült az Opel ma­gyarországi motorgyára. Az új üzem felel ugyanis az 1,0 lite­res háromhengeres, a négyhen­geres 1,4-es és 1,6-os benzines, illetve a négyhengeres 1,6-os dízelmotorok gyártásáért. A most megépített üzemben egy soron, egy időben többféle motor készül, így jobban lehet igazodni a változó vevői igé­nyekhez. Csupán a dízel- és a benzinmotorokat kell elkülöní­teni, ám a komplett sorok átállí­tása is hamar megy, ha az érté­kesítés úgy kívánja. A gyártás elején egy adaptert szerelnek minden egyes munkadarabra. Az azonos műveletet végző gé­pek pedig egymás mellett, egy cellában kapnak helyet, így ha valamelyiket le kell állítani, az nem blokkolja a teljes gyártó­sort. A különféle alkatrészeket ugyanakkor valahogy fel is kell ismerni, ezért minden munka­darab egyedi azonosítót is kap. Ez gyakorlatilag egy QR kód, amelyet minden berendezés le­Egyedi azonosítót kap minden darab olvas. De nem csak a megmun­káló gépek, hanem a minőség ellenőrző állomások is „be van­nak kötve.” Az egyes munkafá­zisok eredményét pedig feltöl­tik a központi adatbázisba, így minden visszakövethető. Ha egy adott hiba túl sűrűn fordul elő, hamar visszakeres­hető, melyik gép nem működik jól, így a hibát is gyorsabban lehet orvosolni, és kevesebb lesz a selejt is. Márpedig ilyen drága és komplex alkatrészek előállítása esetén ez elengedhe­tetlen a nyereséges működés­hez. De ezt a szentgotthárdiak is tudják, elvégre az üzem má­ra az Opel egyik legfontosabb gyárává nőtte ki magát. ■

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents