Somogyi Hírlap, 2011. március (22. évfolyam, 50-75. szám)
2011-03-06 / Vasárnapi Somogyi Hírlap, 10. szám
2011. MÁRCIUS 6., VASÁRNAP SZTORI 5 Zöld jelzés a legújabb vasúti reformnak tömegközlekedés Alacsonyabb jegyárak, megszűnő párhuzamosságok, csökkenő kedvezmények 2009. Nagyatádiak tiltakoznak a szárnyvonalak megszüntetése ellen. Az új kormány csak néhány vonatot indított újra. Vagy busz, vagy vonat - ilyesmit már korábbi kormányok is akartak, de a Széli Kálmán Terv a jelek szerint meg is csinálja. De minden zsákfalu elérhető lesz tömegközlekedéssel. Kun J. Viktória „2012. január 1-jével megalakul a Nemzeti Közlekedési Holding, és megkezdődik a közösségi közlekedés szervezeti konszolidációja” - ezzel a Széli Kálmán Tervben szereplő mondattal indul a kormány közlekedési reformja. Első körben a MÁV mintegy 330 milliárdnyi adósságát rendezik, mégpedig a magánnyugdíjkasszából visszakerülő forrásokból. Ez nagyjából az egyetlen, „ad hoc” intézkedés a közösségi közlekedés rendezésére, e területen ugyanis tűzoltó akciók nem segítenek, a többi változtatást az illetékesek szerint csak átfogóan, a rendszer egészét vizsgálva szabad meghozni. A holding a volánok és a MÁV összeolvadását jelenti. A másik, politikailag fontos kérdést még júliusban, illetve rá fél évre, decemberben rendezte a kormány, mégpedig egy év kényszerszünet után újra indított 10 vasúti szárnyvonalat abból a 24-ből, amit elődje záratott be: elsőként a Székesfehérvár- Komárom, Zirc-Veszprém, Kar- cag-Tiszafüred, Lajosmizse- Kecskemét, illetve a Pápa-Csor- na közötti vasútvonalon indult újra öt vonal, majd decemberben a szatmári részen, megyénket két szakaszon, a Fehérgyarmat- Zajta és a Mátészalka-Csenger vonalon érintette, illetve közvetlenül 50 ezer embert. Hangos ovációra azonban nem volt ok, az újra járható szárnyakon a megnyitáskor 27-28 menetrendi napján összesen több mint hétszáz vonat közlekedett. Konkrétan annyi, hogy ha a járatok kihasználtságának értékelését a statisztikusokra bíznák, kiderülne: a szerelvényeken átlagosan alig több mint harmincán utaztak. Az öt vonal közül a legnagyobb forgalmat bonyolító Zirc-Veszprém szakaszon hétköznap, illetve hétvégén egyaránt napi hat szerelvény közlekedett. A kalauzok adatai szerint az előbbiek összesen 306, az utóbbiak 186 utast szállítottak naponta. Az egy vonatra jutó átlagos felszálló utasszám így a munkanapokon 51, szombaton és vasárnap 31 fő volt. Mindez azonban a Fidesz közlekedési szakemberei szerint szociális fontos, de üzemgazdasági szempontból nem jelentős tétel. Mind Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár, mind Fónagy János parlamenti államtitkár azt mondja: a bezárás előtt túlértékelték a megtakarítási lehetőségeket, mivel alig 1. GYÖR-BUDAPEST Expresszbuszjáratokat közlekedtetnek a fővárosba, amikor Európa egyik legkorszerűbb vonata is közlekedik erre. 2. TATABÁNYA-BUDAPEST Még jobb a vasút, mint Győrben. 3. SZÉKESFEHÉRVÁR-BUDAPEST Vonattal most is gyorsabb, mint busszal, ennek ellenére egy átlagos munkanapon közel 50 buszjárat indul a fővárosba. hozott kiadáscsökkenést a személyszállítás szüneteltetése. Ugyanakkor társadalmi hatása beláthatatlan. Fónagy János szerint üzemgazdaságilag legfeljebb az lenne érzékelhető, ha a 7300 kilométernyi vasúti hálózatból a harmada maradna, ami pedig a vasúti közlekedést gyakorlatilag lehetetlenné tenné. Szerinte egyébként a vasút amúgy sem egy vállalati ügy, még akkor sem, ha sokan azt gondolják: amin nincs azonnal üzleti haszon, azt be kell zárni. Ez közszolgáltatás, alapvető életfeltétel, 4. KECSKEMÉT-BUDAPEST 5. VESZPRÉM-BUDAPEST A vonat (1:46) jóval gyorsabb, minta busz (1:50-2:15). 6. EGER-BUDAPEST A vasút mesterségesen le van lassítva, rengeteg falut is kiszolgál, miközben a busz megállás nélkül száguld az autópályán. 7. ZALAEGERSZEG-BUDAPEST 8. SZEKSZÁRD-BUDAPEST Jelenleg a falujáró vonat lassabb (2:13-2:17), mint ami a vonalak mentén élő lakosságnak a biztonságot, a vasutasoknak pedig a megélhetést jelenti. A legfontosabb kormányzati és szakmai kérdés, hogy miként lehet visszaterelni az embereket a vasútra. Vagyis, hogy anyagi és kényelmi szempontból is megérje az autót otthon hagyni, illetve, hogy ne jelentsen versenyt, hogy valaki a buszt vagy a vasúti kocsit választja. Az előbbi átfogó szervezési kérdés, az utóbbira egy holding megalakítása a válasz. „Az egységes szervezet a hatéaz autópályán hasító expresszbusz (1:55). A jelenlegi helyzetben a felújított szekszárdi vonal alig kihasznált, jó sok adófizetői pénzt emészt fel működtetése. 9. HÓDMEZŐVÁSÁRHELY- BUDAPEST Vonattal a Nyugatiig, szegedi átszállással 3 óra 7 perc. Busszal a Népligetig 3 óra 10 perc. konyább működés mellett épp azt garantálhatja, hogy ne legyen piaci harc a cégek között. A párhuzamosságok így szűnhetnek meg, hiszen ahová eljut a vasút, teljesen fölösleges lesz buszjáratot is indítani. A közszolgáltatási minimum, hogy a településeken naponta három járat legyen, de még a legeldugottabb zsákfalvakban is kettő, reggel és este. Mindez persze tulajdonosi döntés lesz, az azonban biztos: a racionális működés nemcsak olcsóbb, de, humánusabb is lehet, hiszen valóban azt nézi, hol mire van valóban szükség” - mondja Völner Pál, aki szeretné, ha mindebbe az önkormányzatok is bekapcsolódnának, s ott, ahol amúgy nagyon rossz a járatok kihasználtsága, a települési kisbuszokat is bekapcsolják a közösségi közlekedésbe. Völner Pál szerint az átalakítások hatására akár rövid időn belül is jelentősen javul majd az utazók komfortérzete, elsőként a vasúti forgalom 53-54 százalékát jelentő elővárosi vonalakon cserélik újra a szerelvények jelentős részét. Fónagy János szerint egyébként legalább két-három év, amíg az emberek bizalmát visz- szaszerzi a vasút, az azonban biztos: minden olyan költséget és feladatot, ami nem a közlekedéshez kapcsolódik, le kell választani a holdingról. Ennek egyik lépése a kedvezmények megszüntetése. „Nonszensz, hogy a lakosság 12-15 százaléka utazik teljes árú jeggyel, míg a többi utas valamilyen engedményt érvényesít. Mindennek a költségét pedig a közlekedési társaság állja. Az nem kérdés, hogy a nyugdíjaskedvezményhez nem szabad hozzányúlni, nyilvánvaló, hogy belőlük nem válna fizető utas, legfeljebb röghöz kötnénk őket és többet nem utaznának. Illetve tervben vannak olyan elképzelések is, hogy bizonyos, kihasználatlan időszakokra vonatkozzon a kedvezmény”- vallja Fónagy János. A kedvezmények elvétele természetesen nem ellentételezés nélkül történik majd: a tervek szerint jelentősen csökkennek majd a jegyárak. Völner Pál szerint húsz százalék a minimum, az alatt nem is érdemes gondolkodni. Számításai szerint el kell érni, hogy a személyautón legfeljebb akkor érje meg utazni, ha abban két ember ül, ma ugyanis sokszor még egy utassal is gazdaságosabb, mint a vasút. Az államtitkár hosszú távon egyébként olyan rendszert tervez, amiben egyetlen jeggyel utazik majd az utas, amivel mondjuk nemcsak a városba jut be, hanem azon belül is majd közlekedni tud. Ennek része lehetne majd egy olyan elektronikus kapurendszer is, ami csak azokat engedi be a pályaudvarokra, akiknek jegyük, esetleg utazókártyájuk lesz. Használatarányos díj? A KORMÁNY ELDÖNTÖTTE, hogy két éven belül bevezeti a használatarányos útdíjat. Az elektronikus rendszer első körben biztosan csak a 3,5 tonnánál nehezebb járművekre vonatkozna. Ezzel már az első évben 40-45 milliárd forint lehet az államkassza többletbevétele. A kormány egyelőre még ezen a rendszeren is dolgozik, de csak a következő kormányzati ciklusban lesz elképzelhető, hogy a személyautók is használat alapján fizessenek. Kirívó párhuzamosságok a tömegközlekedésben ■ Visszatérítik az embereket a vasútra. Egy pótolhatatlan ember búcsúja RADOS VIRÁG HA FORRADALMÁR LENNÉK, olyan ma divatos nézetek ellen lázadnék, hogy „nincs pótolhatatlan ember”. Mert a fogyasztói társadalomban ennek az agymosásnak veük alá a jónépet. így aztán mindenki reszket az állásáért, bármilyen egyéni teljesítményt tett és tesz le az asztalra. HA FORRADALMÁR LENNÉK, kiállnék az utcára, és teü torokból ordítanám: „emberek, ne higgyétek el, amit el akarnak hitetni veletek! Mindenki pótolhatatlan a maga egyedi mivoltában!” S ha valaki megkérdezné, ugyan mire alapozom a véleményemet, akkor elmesélném neki kedves rokonom esetét, aki ezen a héten ment nyugdíjba. R. AZÓTA DOLGOZIK ugyanannak a cégnek, hogy munkába állt: tizennégy éves korától, miután az általánost elvégezte. Szegény volt a család, kellett a pénz, így a fiatal lány állást vállalt az egyik gyárban. Akkor még Budapesten volt a vállalat. R. egy főváros melletti faluban lakik, a műszak korán reggel kezdődött, hajnalban kellett kelni. Sokáig szombaton is, mert abból ugye menet közben lett pihenőnap. Évtizedek teltek el a rendszerváltásig, ami meghozta a privatizációt, a gyár magánkézbe került, és az elmúlt húsz év alatt hol ide költözött, hol oda, sokszor más cégtáblával. És kisebb létszámmal. R. azonban változatlan maradt. Pontos, szorgalmas, hűséges. Meg is választották szakszervezeti vezetőnek. Amiből az lett, hogy R. anyatigrisként harcolt minden elbocsátáskor a kollégáiért. Ilyenkor napokig nem jött álom a szemére. A névnapokat, születésnapokat megünnepelték: R. tortát sütött, süteményt vitt be, és hozta haza a márkás italokat. Kész gyűjtemény van, nem iszik alkoholt. régóta készülődik a nyugdíjra. Nem érte el ugyan a hivatalos korhatárt, de a szolgálati idejét letöltötte. Elfáradt, megérdemli a pihenést, különösen, ha arra az újabban kinevezett kisfőnökre gondol, aki egy ideje megkeseríti az életét. Ez sem jó neki, meg az sem - de az illető egyszer őszintén kifakadt: hogy lehet, hogy R.-t annyira szeretik a többiek, őt pedig nem? hétfőn vőlt R. utolsó munkanapja. Négy teljes órán át tartott a búcsúünnepély, amit a tiszteletére rendeztek. Kapott ajándékba egy hatalmas kávéfőző gépet és egy szekérderék- nyi virágot. De a legszebb meglepetés az volt, hogy a legelső főnökei is eljöttek. Azok, akik annak idején, negyven éve, fiatal lány korában felvették. Ma már totyogós kisöregek, de ott voltak, hogy hátba veregessék, és minden jót kívánjanak neki. manapság ritka, ha valaki onnan megy nyugdíjba, ahol dolgozni kezdett. R.-t nehezen fogják nélkülözni. Ha jön is más a helyére, az már nem ő lesz. Ha valakire, hát őrá igaz, hogy van pótolhatatlan ember. A jelek szerint a forradalmi hullám nem terjed át Kínára. Ha ugyanis ettől félnének, nyilván nem rendőrnők motoroznának a Tiennanmen téren a parlament ülése előtt, hanem minimum tankok. (A segwaytípusú járművek a hírügynökség ismertetése szerint nem eredetiek, bár ez a fogalom Kínában mára elhomályosult.) t r i
