Somogyi Hírlap, 2009. augusztus (20. évfolyam, 179-203. szám)
2009-08-02 / Vasárnapi Somogyi Hírlap, 30. szám
14 2009. AUGUSZTUS 2„ VASARNAP AUTÓ-MOTOR ■nőm Palettabővítéssel küzd a válság ellen a Ford úgy tűnik, a Ford összeszedi magát és lerázza a gazdasági válság hatásait. A növekvő észak-amerikai rendeléseknek köszönhetően a tengerentúlon már bővítik a gyártókapacitásokat, elsősorban az új Mustang, Flex, Fusion Hybrid és F-150-es típusokkal. Búcsú a 12 évig gyártott svéd luxuslimuzintól július elején befejeződött a Saab 9-5-ös gyártása. A 12 éve szinte változatlan formában értékesített felső középkategóriás modell még ez év őszén átadja helyét a korszerűbb utódnak. Az új generációs 9-5-ös Rüssels- heimben készül majd. Olcsó Toyota Auris hibrid a láthatáron több mint valószínű, hogy az őszi Frankfurti Autószalonon a Toyota bemutatja a hibridhajtású Aurist. A . Priusnál olcsóbb modell érdekes alternatíva lehet. A japánok szerint ezzel a modellel tudják elérni a kitűzött évi egymilliós hibrideladást. Megfizethető lesz a hibrid Auris Látványkonyha Nissan módra a Nürburgringen ötszáz négyzetméteres élményközpontot nyitott a Nissan a Nürburgringen. A látogatók a márka motorsport-történelmének siker- modelljei mellett az új sportkocsikat is megnézhetik. Meghosszabbították a PT Cruiser életciklusát A fiat nyomására a korábbi tervekkel ellentétben mégsem állítják le a Chryslernél a PT Cruiser gyártását. Bár a kereslet folyamatosan csökken az autó iránt, 2010 végéig biztosan a palettán marad a retro- irányzatú autó. Százéves a négykarikás márka audi Az August Horch által alapított cég az idén ünnepli századik születésnapját Az Audi történetét tekintve igaz, hogy minden patinás márka egy tőről fakad: August Horch, a vállalat alapítója Kari Benznél kezdte a pályáját. A tehetséges mérnök egy évtized alatt építette föl az Audi-birodalmat. Molnár József Az Audi története a XIX. századig nyúlik vissza. A 28 éves August Horch az iskolaévei után Mannheimben, Kari Benz üzemében kezdett dolgozni mint motorépítő mérnök. Már részlegvezető volt, amikor három évvel később, 1899-ben elhagyta a munkahelyét, hogy Kölnben megalapítsa önálló vállalkozását, a Horn & Cie. motorkocsigyárat. Tíz év munka és néhány sikeres modell megépítése után í kilépett a vállalkozásból, mert | nézeteltérései adódtak az igaz- f gatótanáccsal. Mivel a Horch * név ekkor már márkaként védett 2 volt, új cégét családneve latin megfelelőjéről keresztelte el. A német „horch” (hallgat, figyel) ige latin megfelelőjének felszólító módú alakja mellett döntött: így született az Audi. A vállalat már az alapítását követő évtizedben komoly elismerésre tett szert. 1911 és 1914 között tucatnyi sportsikert könyvelhetett el, elég csak az Audi Typ C- re, azaz az „Alpensiegerre”, az alpesi győztesre gondolni. Ekkor még nem született meg a négykarikás jelvény, amely mögött négy cég összefonódása áll. Erre csak az 1930-as évek világgazdasági válsága után került sor, amikor a jelentős üzleti befolyású Szászországi Állami Bank szorgalmazta az Audiwerke, a Hoch- werke, a DKW és a Wanderer autógyártó részlegének összeolvasztását. Az Autó Union AG a 1932-es megalakulásakor Németország második legnagyobb autógyártó konszernjévé lépett elő. A négy név önálló maradt, csak a négykarikás embléma vált közössé. Mindegyik márka a piac egy-egy szegmensére specializálódott: a DKW motorkerékpárokat és kisautókat, a Wanderer középkategóriás személygépkocsikat, az Audi felsőkategóriásokat, míg a Horch luxusjárműveket gyártott. Az egyik sikermodell a sportos és megfizethető árú Audi 80-as kupé 1972-ből Az Alpensieger több sportsikert hozott a cégnek A végső lökést a Volkswagen AG, az Autó Union GmbH és a neckarsulmi NSU Motorenwer- ke AG 1969-es egyesülése adta a vállalatnak: az Audi NSU Autó Union AG név alatt megalakult új cég az Audi és az NSU széles motorpalettájának és többféle hajtásrendszerének köszönhetően frappáns reklámszlogennel jelent meg a piacon: „A haladás technikája”, amely a mai napig kíséri a márkát. Ferdinand Piech 1974-től töltötte be a műszaki fejlesztésért felelős vezető tisztségét a konszernnél. Nevéhez 401)0 technikai mérföldkő köthető: az öthengeres motorok (1976), a turbótechnika (1979) vagy a négy- kerék-meghajtás (1980). A vállalat neve 1985-ben változott Audi AG-re, amikor ismét nagymértékű kutatási és fejlesztési projektekbe kezdtek. Komoly technikai és marketinglépés volt a frissen létrejött Autó Union AG-től, hogy 1934-től az autósport királykategóriájában, a Grand Prix-fUtamokon vettek részt. Az Autó Union „Ezüstnyilai" számos győzelmet és bajnoki címet szereztek. AII. világháború kitörésével az Audi átállt a haditermelésre. Az utolsó civil Audi 1940 áprilisában hagyta el a gyárat. A háború után a szovjet megszállási övezetben fekvő Autó Union AG gyárait kisajátították, a vállalatot 1948-ban törölték a cégnyilvántartásból. A vezetés számos tagja Bajorországba távozott, s Ingolstadtban létrehoztak egy alkatrész-forgalmazó lerakatot. Ebből fejlődött ki az Autó Union GmbH társaság, amely továbbvitíe a négykarikás járművek gyártási tradícióját. A Daimler-Benz AG 1958-ban előbb 88, majd rövid időn belül 100 százalékos részesedést szerzett az Autó Unionban, amely végül 1965-ben átkerült a Volkswagen- konszernhez. Ingolstadtban ekkor már nem folyt önálló tervező- munka. A VW célja az volt, hogy a népszerű Bogár számára biztosítsanak megfelelő gyártókapacitást. Ez nem zavarta az Audi vezető konstruktőrét, Ludwig Kraust, aki a háttérben egy új modellen dolgozott. Ebből a „sufni- fejlesztésből” született meg 1968- ban az Audi 100-as. Egy kis hazai: Győrben 1994 óta gyártanak Audit az AUDI ag 1994 októberében nyitotta meg motorgyárát Magyarországon, az előszériás gyártás azonban már 1993 végén megkezdődött. Az akkor megvásárolt félkész Rába- üzem alapterülete 109 ezer négyzetméter volt, a mai bázisé már 1,7 milliónál is több. a kezdeti 81 fős alkalmazotti létszám után ma több mint 5700 főt foglalkoztat a győri Audi. A termelés 1,8-as, négy- hengeres, ötszelepes motorok összeszerelésével indult. 1998 óta V6-os, 1997 végétől V8-as, 2002-től pedig direkt befecskendezésű motorokkal bővült az összeszerelt blokkok köre. Három éve a VIO-esek, a négy- hengeres CR TDI-k és a VI2- es, 6,0 literes gázolajosok is itt készülnek. az ingolstadtból érkező karosszériákból Győrben „faragnak” autót. Itt szerelik össze a TT Coupét, a Roadstert és az A3-as kabriót. Győrben készülnek az A3-asok Ápolás: felkészülés a motormosásra praktikák A kényes alkatrészeknek árt a víz, drága a javításuk Ötletes tükörtuning pára és vízcseppek ellen Az autók motoralkatrészei ugyan védettek az útburkolatról felfröccsenő víztől, de a közvetlen vízsugártól könnyen beázhatnak. A nagy nyomású víz eláztathatja az elektromos csatlakozókat és berendezéseket, az indítózáskor kialakuló zárlat pedig tönkre is teheti az alkatrészeket. Az elektromos berendezésekre és csatlakozókra ezért sosem szabad közvetlenül ráirányítani a vízsugarat. A drága és kényes elemeket - például a motorvezérlő elektronikát - érdemes nejlonba cső- § magolva védeni a motor ápolása f előtt. A csomagolásnak erősnek í kell lennie, ezért nem szabad I spórolni a szigetelőszalaggal. A csatlakozókat mosás előtt érdemes szigetelőszalaggal áttekemi Az erős vízsugár letépheti a hanyagul feltett védelmet. A becsomagoláshoz a folpack is jó megoldás lehet, de itt is fontos, hogy mosás közben a helyén maradjon a vízhatlan burkolat. Több alkatrész azonban cso- magolhatatlan - ilyen például a gyújtótrafó vagy a gyertyák pipái -, ezeket víztaszító anyaggal kell befújni. A csatlakozókat is érdemes óvni a víztől, például szigetelőszalagot tekerve rájuk, de a motortérbe szerelt riasztókat sem árt bebugyolálni. Ezek a készülékek kifejezetten érzékenyek a vízre. Elázva az esetek többségében tönkremennek, bár némelyik kiszárítható. ■ A hagyományos, fűtés nélküli visszapillantó tükröknél a párataszító fólia segíthet a vízle- pergetésben. A fólia vegyi bevonata vonzza a vizet, így esőben egy kis víztükör alakul ki, amelyen az újabban érkező esőcseppek már nem tudnak megtapadni, így legördülnek. A kialakuló víztaszító film vékony, nem torzítja a tükörképet. A fólia 8x13 centiméteres, ha nagyobb a tükörlapnál, ollóval lehet méretre szabni. Ragasztás előtt le kell mosni a tükröt, de az öblítés után maradhat vizesen. A fóliáról le kell húzni a védőréteget és a ragasztós felét be kell vizezni. Mindezt azért, hogy vizesen könnyen, gyűrődés nélkül a helyére lehessen csúsztatni. Felillesztés után tompa végű műanyaggal, glettelő lappal vagy akár egy öreg bankkártyával ki kell tolni a vizet az üveg és a fólia közül. Fémtárgy nem jó, mert megsérthe-, ti a fólia felületét! A vizet kipréselve a fólia hólyagmentesen felragad. A fólia aprócska hátránya, hogy nagyjából fél évig működik, utálja cserélni kell. Ez kissé macerás, mert a fólia rendesen „rágyógyul” az üvegre, ezért hőpisztoly vagy hajszárító nélkül nehéz a lekaparása. ■ ■ A fólia lepergeti a vizet a tükörről. r
