Somogyi Hírlap, 2004. október (15. évfolyam, 230-254. szám)
2004-10-03 / Vasárnap Reggel, 40. szám
12 Autó, motor 2004. október 3., vasárnap A sztrádaprogram elérte Debrecent A Nemzeti Autópálya (NA) Rt. elöntése alapján a Strabag Építő Rt. építheti meg az M35-ös autópálya Görbeháza-Debrecen közötti szakaszát. A közbeszerzési pályázaton nyertes cég áfa nélkül 68,7 milliárd forintért vállalta el a 35,3 kilométer hosszú sztrádaszakasz és a hozzá tartozó 22 úgynevezett „műtárgy”, azaz alul- és felüljáró megépítését. A munkálatokat 2006 decemberére fejezik be a jelenlegi tervek szerint. Jól fogynak a japán motorok Tavaly összesen 12 500 motorkerékpárt értékesítettek Magyarországon, és 14,5 ezer körülire becsülték a 2005. évi eredményt. A prognózis alighanem helytállónak bizonyul: az első nyolc hónapban ugyanis csaknem 1T800 vasparipát adtak el. Mifelénk az összes eladott motorkerékpár közel felét a három legnagyobb japán gyártó adja. Csak a Suzuki nyár végéig jóval több mint 3 ezer motort értékesített... Az eladott „paripák” többsége a 125 köbcentiméter fölötti kategóriába esik. Erősített pozícióján a Honda, és ezzel megközelítette a második helyezett Yamahát. Szintén jói sikerült az első nyolc hónap az olasz Apriliának. Szépen fogyott a Kawasaki is. A japán legendát hazánkban képviselő importőr képviselője máris jelezte: reményeik szerint szilveszterre négyszáznál is több motort adnak el. Megérkezett a régi-új Octavia A Skoda az idei Genfi Autószalonon mutatta be először legújabb modelljét, az új Octaviát. Majd következett Athén, s a napokban Párizs népe is testközelből láthatta a megújított gépezetet. Sőt, már a magyarországi bemutatón is túl vagyunk. Ugyanakkor az Octavia név nem új, minthogy az első még 1959-ben gördült ki a gyárból, a 440-est váltva. Az Octavia első korszakában 1971-ig összesen 365 ezer példány hagyta maga mögött a futószalagot. A mai Octavia magasabb járműosztályokra jellemző felszereltséget kínál, kétzónás klímaberendezést, az első ülésekbe integrált aktív fejtámaszokat, mi több, a TPM abroncsnyomás-felügyeleti rendszer is tartozék. Újjáéledt a farmotoros Ford-legenda Európában mindössze 101 darab kerül a kereskedőkhöz a hatvanas évek legendás sportkocsijának, a Ford GT 40-esnek új retro-változatából. A hajdani 24 órás Le Mans- versenyek félelmetes négykerekűje 550 lovas, 8 hengeres motorjának hála 330 km/órás csúcstempóra képes. A hat- sebességes, farmotoros rakéta 150 ezer eurós - cirka 38 millió forintos - ára aligha riasztja el a jómódú gyűjtőket a mindössze 110 centiméter magas nyúlánk gépezettől. Hogyan tovább, Minardi? Az F-1 nagyura, Bernie Ecclestone szerint kétséges, hogy a Jordán és a Minardi jövőre el tud-e indulni a Forma-1-ben, miután a Ford el kívánja adni a motorokat gyártó Cosworthot, amely a Jaguárok mellett a fenti két csapat versenyautóit is ellátja erőforrással. Paul Stoddard, a Minardi csapatfőnöke azonban közölte, biztosak benne, hogy el fognak rajtolni 2005-ben is! Ha másként nem megy, maguk gyártanak motort autóikba - rögzítette. A Minardis Baum- gartner Zsolt menedzsere pedig kijelentette: a Minardi igényt tart a jövőben is ; a pilóta szolgálataira. KRANIPEK MESTER Az autó futómű-felfüggesztését gömbfejekkel, szilentblokkok segítségével oldják meg a gyártók. Azonban a magyar úthálózat ezek állapotát nagymértékben befolyásolni képes, lényegre törőbben fogalmazva: tönkreteszi. És ha az említettek elhasználódását, kopását nem vesszük észre még időben, tönkretehetik a lengéscsillapítók, sőt a gumik állapotát is. Nem árt a futóművet (nemcsak kötelező alkalmakkor, hanem sűrűbben) akár havonta ellenőriztetni. A futómű meghibásodását már az autónk úttartásán, stabilitásán is észrevehetjük, ami intő jel lehet egy esetleges kerékkitörés előtt. Típusoktól függően a szilentblokkokat, illetve a gömbfejeket lehet külön, de lehet, hogy csak lengőkarral együtt cserélhetjük. Pénztárcától függően ezek az alkatrészek felújíthatok, csak kicsivel időigényesebbek (kiszerelni, elvinni a felújítással foglalkozó céghez, kivárni a technológiai folyamat idejét), de természetesen ez az olcsóbb megoldás. Ha nem találunk semmilyen alkatrészhibát, a futómű beállítása, utánállítása műszerrel, esetleg csak ellenőrzése megéri a befektetést, mert ha a gumik elkopnak, bőven többet kell fizetnünk, mint a műszeres futómű-diagnosztikáért. Krampek Autójavító, Bp. XVI., Budapesti út 124. A Dacia visszatért Csütörtökön felszállt a köd a Dacia-projektről, s vele az illúziók is tovatűntek. A premieren ugyanis kiderült: a Renault által „újraszült” gépezet idehaza egyáltalán nem kerül majd gombokba, a legkevésbé felszerelt Logan-re is 1 millió 749 ezer forintról indulhat a vásárlói „licit”. E ttől függetlenül alighanem sikerre van ítélve a járgány. Olyannyira, hogy a Renault-nak máris piaci problémákat okoz a Dacia utódjaként számon tartott, szintén Romániában készülő kocsi az igényeknek megfelelő számban történő legyártása. A francia iparügyi miniszter be is jelentette, hogy hiánycikké válhat a Logan névre keresztelt 5 ezer eurós autó, amelynek nyugat-európai forgalmazását is rövidesen el akarták indítani. Romániában 14 ezer megrendelő van várólistán, eddig 3 ezren vehették át a négykerekűt. A gall autókreátor jelenleg tárgyalásokat folytat a román kormánnyal, s miként az a napokban közzétett nyilatkozatból kiderült: az most a kérdés, miként lehetne feloldani a szűk keresztmetszeteket. Felmerült, hogy a Daewoo egykori üzemét állítanák munkába a franciák a Logan gyártásához. A Renault ambiciózus gyártási terve alapján egyébként 2010-ig szeretnék felfuttatni a Logan gyártását több közép- és közel-keleti, továbbá afrikai és latin-amerikai országokban évi 700 ezer darabig. Már az autó kínai gyártásának tervéről is hallani. Irán számára pedig egy földgázüzemű változat beindítását tervezik. A Budakalászon megtartott hazai premieren természetesen megtapinthatók voltak a „Logan by Renault” felirattal ellátott, kilencféle - egyebek közt torreádorpiros, azúrkék, páfrányzöld és gyöngyszürke - színben kíIdehaza egyelőre 24 márkakereskedésben lesz kapható a Logan- Dacia. Az újdonsült tulajdonosok 61 márkaszervizzel számolhatnak nált járgányok, mi több, kipróbálásukra is mód nyílt. Nos, az első tesztkörök után a pilóta igencsak -vegyes érzésekkel szálhatott ki a 2004-es Daciából. A B-Entry szegmensbe tartozó automobil tagadhatatlan erénye, hogy van benne hely a bevásárlócekkereknek és egy-két nagyobb bőröndnek is, ráadásul a futómű elfogadhatóan teljesít. A ceremónián elhangzott azonban, hogy a nyolcszelepes, végtelenül egyszerű, ám nagy strapabírású erőforrásokban nincs hiba. Igen A Logan fejlesztési költségein túl a Renault 489 millió euróból újította fel a Dacia ipari üzemét Romániában. A pitesti csarnok azonban nem az egyetlen gyártóüzem a világon, a Logan összeszerelésével ugyanis még Oroszországban, Kolumbiában, Marokkóban és Iránban is foglalkoznak szorgos kezek. Egyes piacokon, ahol úgymond korlátozott a francia cég jelenléte, a Logan hozhatja meg az áttörést a márkának. Ezekben az országokban nem is lesz odabigy- gyesztve a motorháztetőre a Dacia felirat, helyére a Renault-jelet barkácsolják majd oda. ám, de tempós autózásról aligha álmodozhat a leendő vásárló. Még az 1,6-os motorral szerelt, de 2 millió forint fölé „belőtt” változat is úgy cammog, mint egy gyengébb 1,4-es szerkezet. Ráadásul zajos is a jármű, s az ablaknyitó masináról máris lehet gyártani a modern kori Dacia-vicceket. A Grandis bírja erővel A Mitsubishi tervezői csapata megint odatette magát, így egy remek családi automobillal gazdagodott a HÁROMGYÉMÁNTOS paletta. Sajnos-azonban a gépezet méregdrága. Igaz, aki megveszi, egy évtizedre letudja az autóvásárlást. Mert minek is kidobni/lecserél- ni tíz éven belül (még afölött sem igen érdemes, hiszen a Mitsubishi erénye éppen az, hogy bírja a gyűrődést, legyen csak elég egy örökké fiatalnak tetsző példával előhozakodni: ott van ugye az L300-as...) egy efféle automobilt. A járgány élö(?) bizonyítéka annak, hogy lehet a mai világban is ragaszkodni a hagyományokhoz, és úgy tervezni meg egy modern kocsit, hogy miközben az mindenben megfelel a mai elvárásoknak, közben felismerhetők rajta/benne a márkára évtizeerővel tud tépni, még ha gyorsulásban nem is veri le a Ferrarit. No de ez nem is lehet cél. Ezzel az autóval utazgatni kell, s minimum a Gibraltári-szoro- sig illik vele elgurítani a komplett famíliát... A fékek kiválóak, precízen állítják meg az óriást, ráadásul a kasztni oltalmaz, biztonságérzetet ad. A Grandis nem dülöngél a kanyarban sem, holott tehetné, hisz ebben a kategóriában sok az olyan négykerekű, amelyik meg-megbokroso- dik, ha jön egy váratlan forduló, esetleg egy Dem- szky-féle bukkanó. A 2,4 literes benzinmotor, dek óta jellemző stílusjegyek, mi több, nincs agyonkuszálva benne a technika. A Grandis kuriózum. Nem csupán méretei, de kinézete, elvitathatatlan ereje miatt is. Elismerésre méltó, hogy ez a monstrum milyen amely a Space Wagon közvetlen befecskendezésű erőforrásával azonos lökettérfogat-jelzés dacára vadonatúj, egyformán tűri a kis és nagy forduiatszámokat, ami újabb pluszpontokat ér. A futómű úgyszintén jól „muzsikál”, meglepően stabilnak mutatkozik. És akkor még olyasmiről egy szót sem ejtettünk, hogy a csomagtér gigantikus, s akár a padlóba is elrejthető egyik-másik ülés, továbbnövelve a komfort- és térérzetet. Szabó Zoltán Attila* Veterán Expo Nissan-öszvér franciás alapokon Kicsi is, savanyú is, de a mienk az idei Autótechnika kiállítás Kőbányán. A Hungexpo csarnokai közül igazából kettőben van élet, a többi kiállító- hely csak amolyan tes- sék-lássék alapon, a látogatókat lasszóval fogdosó hoszteszek jóvoltából működik. A kétévente esedékes háttéripari szemlén ezúttal 5 ország - Belgium, Itália, Szlovákia és Törökország mellett kis hazánk - képviselteti magát. Összesen 147 kiállítót sikerült „becserkészni”. Főként az alkatrész-, garázs- és szervizipari cégek aktivizálták magukat. Mégis a szemlélődőnek leginkább a veterán monstrumok (lásd: Ikarus 30-as és 31-es, Csepel D-705-ös) bemutatója, illetve az olasz csúcsmodellszemle jön be. Utóbbi műsorszám keretében egy tűzpiros Lamborghini is megszemlélhető. Ez is valami, nemde? A kritikusok amondók: megszületett a Nissan saját gyártású Merivája. Vagy nevezzük másként ezt a Párizsban bemutatott, Tone névre keresztelt makettet? Nos, 2,6 méteres távolság van a Micra/Clio technikán alapuló jármű kerekei között. Ez is bizonyítja, hogy a Tone egy fél lépcsőfok kai feljebb keresi a helyét konszernbeli testvéré nél, a Renault Modusnál. A négy méter körüli hosz- szúságú Tone öt embernek is elég helyet kínál, bár a belső tértől nem érdemes csodát várni. A hangsúlyt inkább a sportosságra helyezte a Nissan: legalábbis ezt sejteti a Murano- stílusú rács, a vezetőbarát cockpit és a magasan elhelyezett hátsó lámpák. „A sportos vezető nem feledkezik meg a vezetés öröméről csak azért, mert gyerekek is ülnek az autóban” - állítja Taiji Toyota tervező. A Nissan Tone a tervek szerint 2006-ban kerül piacra.
