Somogyi Hírlap, 2003. szeptember (14. évfolyam, 203-228. szám)

2003-09-14 / Vasárnap Reggel, 37. szám

14 AUTÓ 2003. SZEPTEMBER 14. HÍREK Utak épülhetnek ElB-hitelből ■ Az Európai Beruházási Banktól (EIB) összesen 90 millió eurót kap kölcsön formájában Ma­gyarország. A két részletben lehívandó hitelből vasúti és közúti beruházásokat pénzelnek. Az utóbbi „kalapból” egyebek mellett finanszíroz­ni kívánja a kormány a balatonakarattyai, a ba­latonkenesei és a balatonfűzfői utak megépíté­sét is. Az előbbi summából pedig többek közt a rákospalota-újpesti, a székesfehérvári és az érdi állomások közlekedési csomópontjait for­málnák európaibbra. Uniós próbapad az autópiacon ■ Közép-F.urópa legnagyobb autópiacán, a Fő­városi Autópiacon egy a régióban még nem el­terjedt módon működő közlekedésbiztonsági és műszaki vizsgálóállomás nyitotta meg ka­puit. A bázison az EU-szabványok mérvadóak, aminek érdekében olyan próbapadot szereztek be, illetve olyan vizsgálórendszert állítanak üzembe, amely valós útviszonyoknak megfele­lő körülményeket teremt, és alkalmas a kocsi műszaki állapotát 0-200 km/h sebességet mo­dellezve ellenőrizni. Lesz-e egységes matricarendszer? ■ A közlekedési tárcánál előreláthatóan november közepéig készül el a jövő évi matricarendszer ki­alakításáról szóló javaslat. A rendeletben várha­tóan szabályozni fogják a négynapos matrica sorsát, s talán azt is, hogy az M5-ös sztrádát mi­képpen vonhatnák be az egységes rendszerbe. Ehhez persze előtte dűlőre illene jutni az üze­meltető Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. francia tulajdonosaival. Kínába tart a DaimlerChrysier ■ Egymilliárd euró értékű, a Mercedes személygép­kocsik és teherautók gyártására vonatkozó be­ruházásról írt alá szerződést Pekingben a DaimlerChrysier AG és a kínai Beijing Automotive Holding Industry Co. A kontaktus jelzi, hogy a világ első számú luxusautó-gyártója igyekszik lépést tartani az ázsiai országban már érdekeltségekkel rendelkező vetélytársaival, a BMW-vel és a VW-csoporthoz tartozó Audival.. A Mercedes E és C osztályú gépkocsik gyártása két éven belül kezdődhet meg; a kapacitást vár­hatóan 2012-ig évi 25 ezerre emelik majd. Lajosmizsén a Freudenberg MAz autóipar továbbra is húzóágazatnak számít, ám egy új beruházásnál, legyen szó akár csak egy kis alkatrészüzemről, hatalmas verseny van. S a magyar városok, magyar cégek az utóbbi években rendre lemaradtak. Most Lajosmizsén az Agronnak sikerült a német Freudenberggel egy új gumialkatrész-üzemet felállítani. A 150 éves német cég többek között a Mercedesnek, a BMW-nek és az Audinak szállít, de a háztartás­ban is ismerős a neve, hiszen övé a Vileda már­ka. A Freudenbergnek világszerte vannak üze­mei, már Kecskeméten is egy, az Agron évek óta beszállítója. - Az Opelnek közvetlenül szállítunk hosszú évek óta, s a Freudenbergnek is gyártunk alkatrészeket, sőt a kecskeméti gyáruknak is, hiszen ők a német aútóipar egyik legnagyobb be­szállítói - mondja D. Molnár György igazgató. - A lajosmizsei üzemünkben ezért felépítettünk egy új csarnokot, adjuk az infrastruktúrát, s az embereket, míg ők a gépeket és a speciális tech­nológiát. Most 16 szerszámgépet állítunk be, s fokozatosan bővítjük a termelést, így két éven belül elérjük a 2,5 millió eurós exportot. KRAMPEK-TANACSOK I Ma már a hatóságok igen komolyan veszik a környe­zetvédelmi előírásokat. Ennél fogva nemcsak a zöld­kártyának kell érvényesnek lennie, de a forgalomban levő autóknak az előírásokhoz közelítő értékeket is „produkálniuk” kell. Többféle zöldkártya létezik. Kétütemű, négyütemű, egyéb katalizátoros, szabály­zóit katalizátoros, és a dízelekben is két típusú. Ezek természetesen más-más áron szerezhetőek be. Fur­csa, de a szabályzott katalizátoros és a dízelkatalizá­toros kártya a legdrágább. Megmagyarázhatatlan számomra, hogy a Trabant, ami ténylegesen káros anyagokat bocsát ki, hiszen az üzemanyagba olajat kell keverni a kenés végett, hogyan kerülhet fele any- nyiba, mint korunk fejlett szerkezetei. Amikor egy szabályzott katalizátoros autó megkapja a zöldkár­tyát két, akár három évre, és két hét múlva bedöglik a motor szabályzását végző lambdaszonda, és az au­tó paraméterei még a Trabantnál is rosszabbak lesz­nek, senki nem vonja ki ezeket a forgalomból. Ugyanis aki nem követi az autó fogyasztását tanko­lásról tankolásra, az nem is észleli a hibát. (Krampek Autójavító, Bp. XVI. kerület, Budapesti út 124.) Ikarus alulnézetből ■ Egy kisipari rendszerű kovács- és kocsigyártó műhelyben kezdődött minden 1895-ben. 1933 és 1947 között az Ikarus elődje Uhri Testvé­rek Karosszéria- és Járműgyára né­ven működött. A dicsőséges Ikarus- sztorit 1947 óta tartja számon a köz­lekedéstörténet. Az állami vállalatot 1991-ig a fejlett gyáripari technoló­giával termelő, jelentős exporttevé­kenységet kifejtő, nemzetközileg is jegyzett cégek közé sorolták. A ’91- ben létrejött utódnak a részlegesen privatizált Ikarus Járműgyártó Rt. számít, amely egyezségre jutott az Antall-, majd a Horn-kormánnyal is. 1998-ban az Orbán-kabinet minden korábbinál keményebben igyekezett a maga érdekeit ráerőltetni a hol­ding struktúrában működő Ikarusra. Az egyenlőtlen küzdelemnek végül a gyár szétesése lett a vége. Azóta működik külön cégként az Ikarusbus és Szélesék járműgyára. Miután a politika a jobb- és a baloldalon is megtette a ma­gáét, a királyok városában, Székesfehérvárott, egymás után hullnak porba a jobb sorsra érde­mes gyárak és üzemek. Kezdő­dött ugye minden a renitens IBM-mel. Mostanában pedig az Ikarus buszok gyártására sza­kosodott?) olasz-francia Irisbus igyekszik elhagyni a tetthelyet... Hl A forgatókönyv a régi: egy piacképes termékeket jegyző ma­gyar cég - privatizáció címén - idegenek kezébe jut, s ahelyett, hogy a tőkeerős vállalkozás se­gítségével még jobb pozíciókra tenne szert, politikusi segédlettel zátonyra fut. Mire a többször le­cserélt és megfélemlített me­nedzsment maradék csapata ész­be kap és kidolgozza válságkeze­lési tervét, a fellegvár légvárrá alakul. Marad á szokványos meg­oldás: szélnek ereszteni a teljes „legénységet”, a jól képzett szak­embergárdát. Napjainkban 220-an dolgoz­nak még a székesfehérvári Ikarusbusnál. Nemrégen 800-an voltak. 2002-ben azonban min­den hónapban elküldték 29 alkal­mazottat. Lassan, ámde biztosan apad a létszám. No meg a kassza... Becslések szerint 600 fő­vel akár 650-700 darab autóbuszt is le lehetne gyártani. Azonban egy lapunktól anonimitást kérő, végkielégítésére váró szakember megjegyezte: „a tulajok szlogenje a termelés racionalizálása, a költ­ségcsökkentés. Azok hivatkoznak most erre, akik eleddig mint a ré­szeg milliomosok, úgy szórták a pénzt...” Hozzáteszi: a gyár ma is működőképes lenne, mivel az orosz piac és Tunézia igényli a hagyományos Ikarus-terméke- ket - szakzsargonnal szólva ­va ma is vár 250 darab 280-as csuklós autóbuszra, Tunisz pedig ötven önjáró alváz vásárlására tett kísérletet - mindhiába. Az Álba Volán 2 milliárd forint érték­ben szeretne Ikarushoz jutni. A „kérők” azonban egytől egyig el­utasításra kerültek, ami arra utal, hogy az Irisbus csupán piacot vett Magyarországon, nem pedig egy nagy tradíciókkal bíró már­kanév továbbfejlesztését és gyár­tását tűzte ki célul. Informáto­runk szerint az is fényesen bizo­nyítja a csalárd szándékot, hogy három év alatt az Irisbusnál nem újították meg a magyar anyaválla­lat piacképes modelljeinek, a C56-osnak és a C83-asnak a tí­pusbizonyítványát, így az Ikarus- termékek lekerültek az értékesí­tési palettáról, helyükbe léphe­tett a már (fel)emlegetett két kül­honi busztípus. Természetesen a tulajdonos cégcsoport egészen mást állít; írásos kinyilatkoztatá­saikban rendre a magyarországi kereslet folyamatos hanyatlását emlegetik, mi több, fiaskójuk magyarázataként arra is kitérnek, hogy az exportot nem sikerült új­raindítani a buszgyártó vállalko­zás hagyományos piacán, Orosz­országban. Ez utóbbi felvetést cá­folni látszik a fent emlegetett 250 darabos vásárlási szándék, no és egy másik állítólagos ajánlat, me­lyet az egyik orosz, olajtár- saságf!) tett 125 darab 256-osra. Úgy fest, az Irisbus vezetői élen járnak a mellébeszélésben. Az érdekvédőkből és a munka- vállalók képviselőiből álló tárgya­lódelegációnak a gyár jövőjét fir­tató kérdéseire például így felel­tek: „mintegy két hónapja két ve­vő is jelezte a székesfehérvári üzemre a vételi szándékát, és írt alá szándéknyilatkozatot, de az­óta egyikük sem jelentkezett.” Egyelőre azt sem tudni, hogy a Széles Gábor vezette rivális Ika­rus Járműgyártó Rt. újraegyesíté- si tervei megvalósulhatnak-e. Be­szédes tény, hogy honlapjuk aktualitásokat, bombasztikus be­jelentéseket egybegyűjtő rovata üresen tátong, pusztán ennyi áll a hálón: „Jelenleg nincs aktuális hír feltöltve!” Schwalm önjáró alváz- és komplett jár­műszinten is. Az elmúlt hónapokban több megrendelés csak azért nem re­alizálódott - állítják a süllyedő hajón mindmáig kitartó ikaruso- sok -, mert az olasz-francia Irisbus a sajátjait, így az Agora és az Axer típusokat látná szíve­sen a piacon. Ezekre viszont nemigen találnak vevőt, mint­hogy eme négykerekűek nem képeznek azonos színvonalat a bevált és hosszú évtizedek óta megszokott, megkedvelt Ikarus- termékekkel. Információink szerint Moszk­_—-----------------------------------------------—“--------------------------­Az Ikarus valaha maga volt a magyar sikersztori, amelyet világszerte megsüvegeltek a kereskedők és az utazók. Mára viszont egy kusza priva­tizációs ügylet miatt a csőd szélére sodródott a székesfehérvári gyár Kamaz: elkerült krach? ■ Bár Oroszország legnagyobb teherautó- gyára, a Kamaz ma sincs könnyű helyzetben, az egy évvel ezelőtti állapothoz képest jobbak a cég esélyei. A vállalat vezetői ugyanis a na­pokban bejelentették: az idei év júliusában adózott veszteségük már „csupán” a 220,2 millió rubelt éri el. Az egy évvel korábbi muta­tókkal összevetve tényleg előrelépésről beszél­hetünk, elvégre - szám szerint - 57 százalékkal csökkent a Kamaz kára. „Az adózatlan veszte­ség viszont nem apadt” - jelentette az Interfax orosz hírügynökség. A VEZETŐ MAGAZIN! Tel: (06-1)488-5568 www.automotor.hu MEGJELENT AZ AUTÓ-MOTOR 1 Ö-AS SZÁMA! Bemutató ►Jé** Lancia Thesis Daewoo Kalos Skoda Fabia RS 3 Fiat Panda Opel Astra H Menetpróba Fiat Panda Teszt Audi A3 1.6 Attraction Lancia Thesis 3.0 V6 és 2.4 JTD Skoda Fabia RS Kia Magentis V6 SE BMW 316ti Compact Toyota Corolla D-4D Mercedes-Benz Actros 1844 Megaspace Single Cab Összevont teszt Daewoo Kalos 1.2 Ses 1.4 16VSX Sport Motokrossz-vilagbajnoksag Technika: BMW R 1100 S. Suzuki RM-Z 250 és RM-Z 450, Formula-1: A Baumgartner-sztori, Látogatóban a Jordán Teamnél CÁRT világszéria I i Ma már csak emlek?

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents