Somogyi Hírlap, 2003. április (14. évfolyam, 76-100. szám)

2003-04-22 / 93. szám

6. OLDAL 2003. Április 22., Kedd EU-hírek FISCHER AZ ESÉLYES. Euró pai lapok Joschka Fischer német külügyminisztert tartják esélyes­nek a jövőbeni EU-külügyminisz- teri posztra. A jövő Európai Unió­járól tanácskozó konventben már körvonalazódik az új tisztség, amelynek viselője fél lábbal a ta­nácsban, fél lábbal pedig az Euró­pai Bizottságban állna. Az unió külügyeiért felelős tisztviselő a tagállamok és a brüsszeli testület felé is elszámolással tartozna. A poszt betöltője a jelenlegi kül- és biztonságpolitikai főmegbízott Javier Solana, és a külügyekért fe­lelős biztos, Chris Pattén utódja lenne. A Dér Spiegel és a Financi­al Times is arról számol be, hogy Fischer az egyik komoly váromá­nyosa a legkorábban 2004 őszén, az új bizottság felállásakor létre­jövő pozíciónak. A jelenlegi né­met külügyminiszter esélyeit Ber­lin harcos háborúellenes állás­pontja, és az Irak kapcsán az EU tagállamai között megnyílt távol­ság ronthatja le. Tavaly arról is szóltak sajtóhírek, hogy a Ma­gyarországon született politikus a bizottság élén követheti Romano Prodi jelenlegi elnököt. TÖRÖK VIHAR. Diplomáciai vi­hart kavart és Törökország csatla­kozási esélyeire vet előnytelen fényt a dán külügyminiszter egy folyosói beszélgetésben tett, és filmre vett kijelentése, amely Joschka Fischer német külügymi­niszter véleményét közvetítette. “Joschka a jó barátom és azt mondja, hogy Törökország,soha­sem csatlakozik” - hangzottak Per Stig Möller szavai. A dán diplo­mácia irányítójának „elszólására” egy tévés producer bukkant rá. A műsor csak április 22-én kerül adásba Dániában, és a tévés előt­te levetítette azt Anders Fogh Rasmussen kormányfőnek és fő­tanácsadójának, akik azonban át­siklottak a kínos részlet felett. A felvételt már levetítették Svédor­szágban, Törökországban és Len­gyelországban is, és állítólag dip­lomáciai feszültséget keltett An­kara, Berlin és Koppenhága kö­zött. Fischer már hivatalosan ta­gadta a neki tulajdonított állítást. NÉGYEK CSÚCSA. Nem lesz ott az Európai Unió soros görög elnöksége az április 29-i védelmi minicsúcson. Korábban találgatá­sok láttak napvilágot a tanács je­lenlétével kapcsolatban a Belgi­um, Franciaország, Luxemburg és Németország részvételével tar­tandó értekezleten. A külügyi ta­nács „négyoldalú” kezdeménye­zésnek minősítette az eseményt, és leszögezte, hogy egyetlen EU- intézmény sem vesz részt a csú­cson, amelyen a „négyek” védel­mi együttműködésük elmélyíté­sének lehetőségeiről tárgyalnak majd. Amennyiben a felek akar­ják, a tanácskozás eredményei becsatornázhatók a konvent munkájába - szól a külügyi ta­nács verdiktje. ■ Összeállításunkat a www.somogyihirlap.hu honlapunkon is elolvashatják. Európai uniós mellékletünk a Külügyminisztérium támogatásával készült. OLDALSZERKESZTŐ! VARGA OTTÓ AZ OLDAL ELKÉSZÍTÉSÉBEN KÖZREMŰKÖDÖTT VARGA TÍMEA Közlekedés az unióban (2.) A kátyús utakon csak döcögve tudunk közeledni Európához A magyar gazdaságstratégia középtávú víziója az, hogy az ország versenyképes, kiegyen­súlyozott, fenntartható növe­kedésű gazdaságként integrá­lódik az Európai Unióba. A fej­lett közlekedési infrastruktú­ra nélkülözhetetlen alapja az életminőség fejlődésének, az ipari-kereskedelmi kapcsola­tok dinamikus fejlődésének. Ugyanakkor a közlekedési inf­rastruktúra fejlesztése beruházá­saival önmagában közvetlenül is növeli a termelésben foglalkozta­tottak számát. A gazdaság és közlekedés kormányzati irányítá­sának összekapcsolása hazánk­ban már számtalan sikeres fejlő­dési folyamat forrása volt. A tár­sadalmi-gazdasági viszonyok ezt a lendületes fejlődést lelassítot­ták. A magyar társadálmi és gaz­dasági átalakulás, a piacgazda­sághoz való visszatérés és az Eu­rópai Unióba való integrálódás új lendítőerőt és egyben kényszert is jelent, amely a magyar gazda­ság- és közlekedésfejlesztést a 21. század elején ismét a közgondol­kodás és az üzleti szféra közép­pontjába állítja. Magyarország Iti- emelt gazdaságpolitikai célja, hogy történelmi hagyományai, a tudomány és a kutatás-fejlesztés terén elért eredményei alapján tu­dás által vezérelt gazdaságként működjön. Hasznosítsa az infor­mációs társadalom gazdasági haj­tóerőit és társadalmi mechaniz­musait, valamint a nemzetközi gazdasági kapcsolatrendszerből adódó pótlólagos fejlesztési erő­forrásokat. E célrendszeren belül fontos szerepe van a közlekedés fejlesztésének. Az ország földraj­zi fekvése a hatékony közlekedés, valamint vonzó befektetői klíma révén erősíti logisztikai, kereske­delmi, turisztikai szerepkörét. Magyarország közúti, vasúti, vízi és légi közlekedési hálózatá­val az európai vérkeringés szer­ves részét képezi. Az ország inf­rastruktúráján keresztül méreté­nél sokkal nagyobb területet lát el az európai szállítási térben. Az ország területét a Helsinki-folyo­sók közül számos érinti. Hazánk az idelátogatók sze­rint is vonzó és sokszínű or­szág, látnivalói miatt egyike a legszívesebben felkeresett kö­zép-európai álla­moknak. A magyar infrastruktúraháló­zatnak az ország több mint három­ezer településén élő lakosság igényei mellett a népesség több mint három­szorosát kitevő kül­földiek igényeit is ki kell elégíte­nie. A közlekedésben számos átmeneti-mentesség található. A közútnál a csatlakozást követő három évben a magyar közúti szállítók nem végezhetnek köz­úti árufuvarozási .kabotázst (nem honos fuvarozó által vég­zett belföldi szállítást) a jelenle­gi és a majdani tagállamokban. A harmadik év lejárta előtt bár­melyik tagállam saját magára vonatkozóan, egyoldalú értesí­téssel további két évre meghosz- szabbíthatja az átmenetet. Ha egy tagállam nem él ezzel, a csatlakozás utáni ötödik év vé­géig még mindig lehetősége van arra, hogy a nagymértékű kabotázstevékenység miatt ki­alakuló piaci válság esetén védő- intézkedéseket vezessen be. Az átmenetet nemcsak Magyaror­szág, hanem az EU jelenlegi tagállamai is kérték, elsősorban Németország és Ausztria. A túl­súlyos tehergépjárművekre vo­natkozó szabályozás körében 2008 végéig fenntarthatjuk a te­hergépjárműkre kivetett díj- és útvonalengedély-rendszert. ■ Magyarország tranzitország Az európai országok közötti áruforgalom je­lentős része érinti hazánkat. A magyar közle­kedéspolitika lényeges feladata tehát, hogy a tranzitszerepből eredő kötelezettségeknek megfeleljen, az előnyöket maximalizálja, a hátrányokat azonban minimalizálja. Sűrűbb a vasúthálózatunk A magyar vasúti hálózat sűrű­sége meghaladja az EU-átlagot, a minőségi jellemzők azonban ettől elmaradnak. A vasúti áru- szállítási és személyszállítási részarány az EU-országok átla­gát meghaladja, ennek megőr­zésére komoly erőfeszítéseket teszünk. A vasútpolitikát a közeljövőben a MÁV Rt átfogó reformjának végre­hajtása, a hazai érdekek figyelem- bevételével történő EU-konform vasúti közlekedés kialakítása jel­lemzi. Az új vasútpolitika elemei többek között: a vasút szervezeti reformja keretében önálló mérleg­gel rendelkező üzletágak elkülö­nülése a vasúttársaságokon belül, az állam és a vasúttársaságok vi­szonyának EU-konform továbbfej­lesztése, az állami támogatások normatív rendszerének kialakítá­sa. A közlekedéspolitika fontosnak tartja a vasúti hálózat megőrzését és a nagy forgalmú hálózati vona­lak kiemelt fejlesztését. Az egysé­ges európai piacon a magyar vasúti hálózatok korlátozott megnyitása idegen vasutak számára 2004-ben, majd legkésőbb 2007-től pálya- használati díjfizetés ellenében, korlátlanul igénybe vehetők lesz­nek. A nemzetközi személyszállító vonatok, az export-, import- és tranzitszállítást lebonyolító áru­szállító szerelvények számára (ár­ban, szolgáltatásban) vonzó ma­gyar pályavasút gazdaságilag haté­konyan működhet. A fejlett vasúti hálózat, a hatékony vasúti közle­kedés várhatóan lelassítja az uta­sok és az áruk átáramlását a közúti közlekedésbe. Ennek érdekében a jelenleg korlátozottan rendelke­zésre álló állami forrásokat a ver­senyképesség hosszú távú megőr­zése és az utasok, a fuvaroztatók és a közeljövőben megjelenő ke­reskedő vasutak igényeinek kielé­gítése érdekében a közeljövőben koncentrálni kell a stratégiai jelen­tőségű szakaszok fejlesztésére. Az Európai Unióban többfajta tervváltozatban szereplő és a Transz Európai Hálózat (TEN) ré­szét képező Athénig (Isztambulig) tervezett nagy sebességű vasútvo­nal megépítésére tekintettel, legko­rábban 2015-ben nyílik lehetőség Magyarország számára, hogy a IV. korridor mentén Budapest az unió nagy sebességű vasúti hálózatához kapcsolódhasson. ______ ___■ Brü sszelből jelentjük Júniusra új Az eredeti terveknek megfelelő­en, a júniusi thesszaloniki EU- csúcstalálkozón tárja a Huszon­ötök elé az Európai Unió új alkot­mányát Valéry GiscardD'Estaing, a szervezet reformjával megbí­zott Európai Konvent elnöke. Giscard a csatlakozási szerződés aláírására összehívott athéni csú­cson találkozott az unió vezetői­vel, tájékoztatva őket az alkotmá­nyos testület munkájáról. Giscard korábban felvetette, hogy a minőség kedvéért esetleg érdemes volna tovább dolgozni az alkotmányon, ami így csak esetleg szeptemberben kerülne a tagállamok vezetői elé. Az athéni találkozón azonban az állam- és kormányfők világossá tették, hogy mindenképpen tartani akar­ják magukat az eredeti menet­rendhez. A volt francia elnök tételesen felsorolta azokat a területeket, amelyeken megítélése szerint konszenzus alakult ki a konvent­ben: uniós külügyminiszteri poszt létrehozása; az Alapvető Jo­gok Chartájának behelyezése az alkotmányba és így jogerőre eme­lése; a szubszidiaritás elvének megerősítése, vagyis hogy min­den döntést a lehető legalacso­nyabb politikai szinten kell hoz­ni; a nemzeti parlamentek szere­pének megerősítése; a jogi eszkö­zök leegyszerűsítése; egységes jo­Alkotmány gi személyiség az Európai Unió számára; a polgári jogok megerő­sítése és kihangsúlyozása. Romano Prodi bizottsági elnök és Kosztasz Szimitisz görög kor­mányfő, az Európai Tanács soros elnöke ehhez hozzátették azt is, hogy egyetértés van az Európai Bizottság központi szerepét és megerősítésének szükségességét illetően is. Giscard elmondta, hogy a leg­nagyobb nézeteltérések az Euró­pai Tanács elnöksége körül van­nak: van, aki azt akarja, hogy ál­landó elnöke legyen a tagálla­mokat tömörítő szervezetnek, a folyamatosságot biztosítandó, és van, aki a rotáció megtartását akatja, a tagállamok politikai egyenlőségének biztosítására. A bizottság összeállítása is vita tár­gya: a kisebb államok ragasz­kodnak a saját biztoshoz. Mint ismeretes, a Nizzai Szerződés szerint, amíg az unió huszon­héttagúnál nagyobbra nem nő, addig minden tagállamnak lesz egy biztosa. Konvent-tisztviselők szerint a teljes alkotmány május végén ke­rül a testület plénuma elé, így megvitatására ott lesz egész júni­us. Június 20-án Giscard bemutat­ja a dokumentumot a tagállamok vezetőinek, és a thesszaloniki csú­cson dönthetnek a kormányközi konferencia időzítéséről is. ■ Autóimport és az áfa Múlt heti számunkban a hasz­náltautó-piac változásairól ír­tunk, elsősorban a vámok te­rén várható változásokkal fog­lalkoztunk. Most azt néztük meg, hogy a különböző közter­hek, adók, illetékek fizetése hogyan alakul. A személygépkocsi-vásárlással kapcsolatos áfaszabályok függnek attól, hogy új vagy használt jár­műről van szó, illetve az utóbbi esetben attól is, hogy a vásárló áfaalanyként vásárolja-e meg az autót vagy sem. Új személygépkocsinak a leg­feljebb 6 000 kilométert futott olyan autó minősül, amelynek el­ső használatbavételétől 6 hónap­nál kevesebb idő telt el. Ezen jár­művek más EU-tagállamban törté­nő beszerzése esetén is a vásárló tagállamának (jelen esetben ez Magyarország) áfaszabályai, áfa­mértéke szerint kell az adót meg­fizetni. Az eladó nem számít fel adót, ehelyett a magyar vásárló­nak kell a gépkocsi értékének megfelelő áfaösszeget az Apeh- nak bevallania és megfizetnie. Használt személygépkocsik esetén amennyiben a vásárló egy magyar vállalkozás, amely rendel­kezik a közösségen belüli ügyle­tekben használandó áfaazonosító számmal, úgy az előzőekkel azo­nos módon történik az adózás, az ügylet Magyarországon lesz adó­köteles. Ha azonban egy magyar magánszemély (vagy közösségi áfaazonosító nélküli vállalkozás képviselője) utazik ki gépjármű­vásárlási céllal egy másik tagál­lamba, akkor az ottani áfamérté­ket Számítják fel a vásárlás során. Itt kedvező változást eredményez az, hogy a jelenlegi EU-tagálla- mokban alkalmazott áfamérték alacsonyabb a hazainál, kivéve Svédországot és Dániát, ahol szin­tén 25 százalékos a kulcs. A fogyasztási adót illető válto­zás, hogy a csatlakozást követően a személygépkocsi behozatalához vagy belföldi megvásárlásához kapcsolódó fogyasztási adó meg­szűnik, és helyébe a jármű forga­lomba helyezéséhez kötött re­gisztrációs adó lép, tekintet nélkül arra, hogy a kérdéses járművet az unió területén, avagy harmadik országban vásárolták-e. A regiszt­rációs adó mértéke megegyezik a jelenleg alkalmazott fogyasztási adóéval, alapját új személygépko­csi esetében a nettó ár, használt autó esetében a piaci értéket tük­röző Eurotax-katalógusban meg- határozott érték adja majd. ■ EU-támogatás a hajózáshoz Elsődleges prioritást élvez a dunai nemzetközi vízi út fej­lesztése az Európai Unió ter­vei között. A Duna magyar és magyar-szlovák közös szaka­szán, valamint Budapest alatt kerül sor várhatóan a fejlesztésekre, méghozzá úgy, hogy a 2,5 méter merülé­sű hajók az év háromszáz napján merülési korlátozás nélkül közlekedhessenek. Bajor, osztrák és szlovák partne­reinkkel közösen egyeztetett Du- na-fejlesztési projekt kidolgozá­sát és megvalósítását célszerű kezdeményezni, és ehhez igény­be venni az EU támogatását. A hazai természetes vizeink hasz­nosítására a Tiszán, a Bodrogon és a Körösökön ki kell alakítani a 400-600 tonna hordképességű teherhajók zavartalan közleke­déséhez szükséges vízi úti felté­teleket. A keleti országrész regio­nális fejlődése szempontjából igen fontos ezeknek a vízi utak­nak a fejlesztése. Állami támoga­tás igénybevételével kell gondos­kodni a balatoni kikötői infrast­ruktúra fejújításáról, fejlesztésé­ről. Az országos közforgalmú ki­kötők fejlesztése során az állami beruházásokat az érintett kikö­tőkön belül megvalósuló vállal­kozói terminálfejlesztésekkel összehangoltan kell ütemezni és végrehajtani. Ennek keretében az állami fejlesztéseknél az aláb­bi célok kiemelten kezelendők: a csepeli Nemzeti és Szabad­kikötő, a dunaújvárosi és a bajai kikötőknél a rendezési és fejlesz­tési tervekben szereplő közúti és vasúti kapcsolatok, a kikötők, terminálok alapinfrastruktúrájá­nak kiépítése, illetve a szük­séges rekonst­rukciók. Megoldan­dó feladat lesz a folyami ha­tárkikötők fej­lesztése, még­pedig úgy, hogy a schen- , géni normákat is figyelembe ve­gyék a tervezésnél. Ezen túl újabb vízi határátkelőhelyek léte­sítését tervezik Mohácson, Sze­geden és Esztergomban. Továb­bá fontosabb kikötőinkben ki kell építeni a hajókon keletkező folyékony és szilárd hulladék át­vételére, gyűjtésére és esetleges feldolgozására szolgáló létesít­ményeket. A létesítmények mű­ködtetési rendjét az EU normák szerint kell kialakítani. ■ EU-kvíz Európai uniós sorozatunkban játékra invitáljuk olvasóinkat. Min­den keddi oldalunkon kérdéseket és válaszlehetőséget találnak. Válasszák ki a helyeset, jelölje meg és vágja ki a szelvényt, amit borítékban vagy levelezőlapra ragasztva kell eljuttatni szerkesztő­ségünk címére (Kaposvár, Kontrássy u. 2.). A kérdéseket az inter­netes honlapunkon is megtalálják, s ha ott fejtik meg, e-mailen is beküldhetik a helyes válaszokat Címünk: somogyihirlap@axels.hu . A helyes választ beküldők közt havonta értékes ajándékokat sor­solunk ki, sorozatunk végén pedig egy igazi meglepetés is várja a leghűségesebb és legjobb játékosainkat! Mit gondol, hány embernek ad munkát az Európai Unióban a közlekedési ágazat? a/ több mint egymillió b/ több mint tízmillió c/ közel százmillió Milyen változások várhatók a használtautó-import területén, ha tagjai leszünk az uniónak? a/ nem kell vámot fizetni és áfát is az adott ország szabályai szerint b/ vámot kell fizetni, de áfát nem c/ áfát sem és vámot sem kell fizetni Mi a közös fogyasztóvédelmi felügyelet rövidítése? a/ Moulinex, b/ Trapex, c/ Asterix ITTHON E URÓPÁBAN

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents