Somogyi Hírlap, 1999. november (10. évfolyam, 254-279. szám)

1999-11-03 / 256. szám (balatoni kiadás)

1999. november 3., szerda SOMOGYI HÍRLAP Közlekedés 11 Erőt és biztonságot sugárzó kiskocsi született Fiesta Sport: fiatalos ünnep Az első modell 23 eve gördült ki a gyárkapun, azóta ke­reken 9 millió darabot adtak el belőle. Most némi fa­zonigazításon esett át, de azért hű maradt önmagához. Szemre nem sok minden változott, az új megoldások belül vannak A Frankfurti Autószalonon mutatkozott be a nagyközön­ségnek az új Ford-design ele­meket viselő Fiesta. A „mosolygósra” szabott homloklemez, a lámpák, a hű­tőrács, a Ka és a Focus jegyeit hordozó műszerfal árulkodik első ránézésre a változásról. Azt már csak alaposabb must­ra után venni észre, hogy je­lentősen javítottak a karosszé­ria biztonságán, a motor mögé például egy energiaelnyelő ke- resztrúd került a frontális üt­közés okozta sérülések csök­kentésére. De további mereví- tések kerültek az ajtókba is, fe- jet-mellkast védő légzsákot ka­pott nemcsak a műszerfal, ha­nem a két első ülés oldala is. Az úgynevezett B-szegmens- ben ez az első ilyen védelem­mel ellátott autó. Kényelme­sebb, a combot-hátat jobban támasztó ülések kerültek az első sorba, igaz, a fejtámla nem elég széles sávban állítha­tó a vezető nyakszirtjéhez, s a hátsó ülésekről is hiányoznak ezek a fontos védelmi beren­dezések. Különösen szem-be- tűnő ez, hiszen a fiatalok és a nők igényeihez szabott kocsi­ban jobban kellett volna szá­molni a gyerek utasok bizton­ságával is. A motorválaszték kifogástalan: az 1,25 literes, 75 lovas Zetec motortól az 1,9 li­teres dízelig, illetve a 1,6 lite­res, 103 lóerős, benzines „csúcsmodellig” ki-ki igényei szerint választhat. Ez utóbbi erőforrás került a most bemutatott Fiesta Sport­ba is, amelynek tervezői sok hasznos tapasztalatot átvettek mind a Puma, mind a Focus megálmodóitól. „Nem divat­autót, hanem egy erőt és biz­tonságot sugárzó kiskocsit hoztunk össze” - nyilatkozta Peter Mott, a program harmin­cas éveit taposó helyettes ve­zetője. Ebben döntő szerepe van a jól hangolt futóműnek és az átkalibrált motornak egy­aránt. Változtattak a szívó­rendszeren, ezzel - a Focus 100 lóerejével szemben - 103 lóerőt sikerült kipréselni az 1,6 literes gépből, nagyobb lett a nyomatéka is, a benne lévő 145 Nm-t 4000-es fordulatnál adja le, de már 2000-es fordu­laton is a vezető rendelkezésé­re áll annak 90 százaléka. Mó­dosítottak a sebességváltó át- tételezésén is, rövidebb úton, kisebb erővel kapcsolhatók az egyes fokozatok. Mindenféle akusztikai trükkel az egyéb­ként csendes motort sportosra hangolták. Kisebb méretű, de a vezető mozdulataira finomabban rea­gáló lett a kormány, széle­sebb, jobban tapadó gumik kerültek az autó alá. A rendel­kezésünkre álló rövid próba- útón arról is meggyőződhet­tünk, hogy a változások való­ban a kocsi előnyére szolgál­nak: a meredek, hegyi szer­pentineken tempós haladás­sal, jó kanyartartással, kicsit talán magasnak tűnő fogyasz­tással, de nagyon jól vizsgá­zott a Fiesta. (Somfai) HDi motor a 206-osban Egyedülállóan energiatakarékos és energikus A Peugeot eladási statisztikái azt bizonyítják, hogy a lódó végáttételt a kisebb autó- 206-os tavaly szeptemberi bemutatkozása óta az össze- nak megfelelően módosították, sen eladott változatoknak közel egyharmada dízelmo- A futómű geometriáján nem vál­torral talált gazdára. Mivel a HDi motorok termelése el- toztattak, csak a nagyobb telje­érte a napi 2000 darabot, lehetősége nyílt a Peugeot- sítménynek megfelelően fesze- nak, hogy a népszerű autóba immár a legkorszerűbb ön- sebbre hangolták, gyújtását is beépíthesse. Az új motoros kivitelt a gyártó Annak ellenére, hogy egy valóban vadonatúj erőforrás kerül a 206-osba, a motor nem teljesen ismeretlen a hazai vásárlók körében, hiszen a 306-os és 406-os modellek már szeptembertől nálunk is kaphatók ezzel a motorral. Az 1997 köbcen­timéter hengerűr­tartalmú dízelag- gregát négyhenge­res konstrukció, felül fekvő vezér­tengellyel és görgős szelephimbákkal. A töltőlevegő-hűtő nélküli turbófeltöl­tő egy bar túlnyo­mással szolgáltatja az égéshez szükséges le­vegőmennyiséget, míg az üzemanyagrend­szer nagy nyomású (1350 bar) közvetlen be­fecskendezéssel biztosítja a tökéletes por­lasztást. A motor legnagyobb teljesítménye 90 lóerő 4000 fordulat/percnél, míg a legnagyobb, 205 newtonméteres nyomatéka 1900 fordu­lat/percnél jelentkezik. A common rail tech­nikának köszönhetően igen széles tartomány­ban, 1600 és 3500 fordulat/perc között ren­delkezhetünk a nyomaték 90 százalékával, azaz 180 newtonméterrel. Ez azt jelenti, hogy a 206 HDi-vel szinte mindig a leggazdaságo­sabb fordulatszám-tartományban autózha­tunk. Már megismerhettük más márkák ese­tében is, hogy a common rail dízelek kitűnő hatásfokkal üzemelnek, sőt arra is volt már példa, hogy az alacsony veszteséghő miatt kü­lön fűtőberendezést építettek be az ilyen erő­forrással hajtott gépkocsikba. Nos, ez a 206-os HDi esetében sincs másképp, hiszen az utas­tér megfelelő fűtéséről egy, a hűtőkörbe, a ra­diátor után beépített kiegészítő fűtőbetét gon­doskodik. A 206 HDi váltója ugyancsak a nagyobb testvérektől származik, igaz, a hozzá kapcso­tavaly meghódította a vevők szívét... ...most a motor következik szervokormánnyal és blokkolásgátlóval is el­látja, sőt az első kerekeket belső szellőzésű tárcsafék lassítja. A 206 Hdi értékesítését elő­reláthatóan 2000 februárjától kezdi meg a ha­zai importőr, így a szervizadatokról egyelőre csak annyit tudhatunk, hogy a többi HDi mo­toros Peugeot-hoz hasonlóan ezt az autót is csak 20 000 kilométerenként szükséges köte­lezően szervizbe vinni. (Sebestyén) A kis francia karosszériája már Hírkerék A Bosch immenstadti gyárában elkészült a cég 50 milliomodik blokkolásgátlója. Az első ilyen szerkezetet 1978-ban készítették el, nyolc évvel később az egymilliomodik, ’96- ban már a 25 milliomodik ABS hagyta el a gyárat. A német cég 17 kül- és belföldi gyárá­ban napi 40 ezer ABS-t gyártanak. Az előrejel­zések szerint idén a szerelőszalagokról Né­metország­ban lekerülő autók 92 szá­zalékát szere­lik fel a sok esetben élet­mentő szer­kezettel. Gyártják a BMW Z8-ast Tavaly a detroiti autó­szalonon debütált a bajor gyár torpedója. A nyi­tott sportkocsi az ’50-es évek modelljeire emlé­keztet - ezredfordulós technikai színvonalon. A roadster ruhája jórészt alumíniumból készült. Szíve egy 5 literes, V8-as, 400 lóerős motor. A közelmúltban együttműködési szerződést írt alá Jack Nasser, a Ford és Jean Martin Folz, a PSA csoport vezérigazgatója, amelynek értel­mében a két vállalat közösen fejleszt dízelmo­torokat. A tervek szerint az első ilyen motor már 2001-ben elhagyhatja a gyárat. A Peugeot-Citroén és a Ford a továbbiakban ki­bővíti a jelenleg is gyártott kis alumínium dí­zelmotorcsaládját, kidolgozza a közvetlen be­fecskendezésű dízelmotorok (HDI) második generációját, terveznek egy nagy hengerűrtar­talmú, V-elrendezésű motort a luxusmodellek számára, és tökéletesítik a haszonjárművekben használt dízeleket is. A Honda bővíti a népszerű HR-V terepjáró­családot. A jövőben a vevők rendelkezésére áll a háromajtósnál 100 milliméterrel hosz- szabb, öt­ajtós vál­tozat is. Természe­tesen a tengelytáv is meg­nőtt, így az autó utasteré­ben több hely jut a hátul ülőknek, míg a cso­magtér változatlanul megmaradt 285 literes­nek. Az eddig egyetlenként választható 105 lovas motor helyett most már opcióként a 124 lóerős aggregét is rendelhető. Nissan: automata váltó folyamatosan változó áttétellel Elsőként a kategóriájában Nemrégiben mutatkozott be a Nissan középkategóriás modellje, a Primera harmadik generációja. A népszerű japán nemcsak külsőleg változott meg jelentősen, ha­nem az új, 1,8 literes motorjának és az osztályában el­sőként alkalmazott CVT-váltónak köszönhetően műsza­kilag a kategória élvonalába emelkedett. Szerkesztősé­günk az ötajtós, kétliteres erőforrással és érdekes CVT- vel szerelt változatot tesztelte. Bár az új Primera vonalvezeté­se, kialakítása - elsősorban a vásárlói visszajelzéseknek kö­szönhetően - jóval feltűnőbb, markánsabb lett elődjénél, az igazi értékek a lemezek alatt találhatók. A tervezők több mint hatszáz jelentős változta­tást végeztek el, ennek kö­szönhetően a Primera a népes középkategória egyik legbiz­tonságosabb és legtakaréko­sabb modelljévé vált. Az alapfelszereltséggel járó ABS-t mechanikus „fékasszisz­tens” egészíti ki, amely vészfé­kezéskor automatikusan az optimális értékre növeli a fék­erőt. A baleseti értékelések szerint ugyanis a kevesebb ta­pasztalattal rendelkező veze­tők vészhelyzetkor nem tud­nak kellő fékerőt kifejteni. A Primera oldallégzsákjai is újak, az üléstámla oldalába rej­tett lufik (ezek is beletartoznak az alapfelszereltségbe) nem­csak a törzset, hanem a nyakat és a fejet is védik oldalütközés­kor. Az éjszakai vezetést segíti a gázkisülésű xenon fényszó­rórendszer, amely a hagyomá­nyos halogénizzós megoldás­nál kétszer erősebben világítja meg az utat. Több száz Itilo- métert autóztunk a Primerával éjszaka, a xenonlámpák jelleg­zetes kék fénye szinte nappali világosságot varázsolt elénk. Ha kicsit áttételesen is, a biz­tonsághoz tartozik a zajkibo­csátás is, hiszen egy hangos járműben sokkal hamarabb el­fárad a vezető, a figyelme is gyorsabban lankad. A Nissan szakemberei 6500 munkaórát fordítottak a Primera zaj- és rezgéskibocsá­tásának csillapítására, ennek köszönhetően az új modellben az autópályán normál tempó­nál mért zaj szint 45 százalék­kal csökkent az elődhöz ké­pest. Az igazi csemege azonban a fokozatmentes (CVT) automa­tikus váltó, amelyet a Nissan alkalmaz először ebben a kate­góriában ekkora motorhoz kapcsolva. A váltó működési elve jóval egyszerűbb, mint az általánosan elterjedt automatá­ké, két darab változtatható át­mérőjű ékszíjtárcsát egy acél­elemekből álló szíjjal kötnek össze. Az egyik tárcsa a motor­tól jövő nyomatékot adja át a másik tárcsán keresztül a kere­kekhez. A fordulatszám függ­vényében folyamatosan válto­zik mindkét tárcsa átmérője, s ezáltal az áttétel is. Az amúgy is érdekes megoldást a Nissan szakemberei kiegészíted hat, előre programozhat kozattal, a sportosabb s vezetők így maguk válás ják meg a kívánt sebességfoko­zatot. Ehhez nem kell mást tenniük, csak a váltókart előre vagy hátra mozgatni. A kényelem mellett a takaré­kosság is előnye az új CVT-vál­tónak, a kis súrlódási és me­chanikai veszteségnek köszön­hetően a Primera kevesebbet fogyaszt még városi forgalom­ban is, mint a hagyományos, automatikus váltóművekkel szerelt autók. Sebestyén Kálmán Nagy gondot fordítottak a rezgések csökkentésére Marad a kormány és a pedál A jövő évezred kocsijában az elektronika vezérel mindent Nincs mitől tartanunk: a jövő évezred autósainak sem kell külön egyetemi diploma ahhoz, hogy minden várha­tó technikai újdonsággal boldoguljanak. És hogy újdon­ság lesz bőven, az teljességgel bizonyos. A legelső és legfontosabb cél a fejlesztések során az üzem­anyag közvetlen befecskende­zése a motorba. A fogyasztást azzal is csökkenteni kívánják, hogy a sebességváltók további fokozatokat kapnak, kön­nyebb anyagok beépítésével csökkentik a kocsi súlyát is. Ez egyébként megkönnyíti a kormányozást és a fékezést is. A kormány és a sebesség- váltó egyébként is elektroni­kus lesz, ezért mindössze egy-egy szál drót köti majd össze őket a tengellyel. A kor- mányfogasléc és a vezér- műlánc napjai is meg vannak számolva, s beköszönt a ve- zérműtengely nélküli gyújtás­szabályozás kora. S ha már a jövő zenéjénél tartunk, igen: az autóba is be­költözik a multimédia. Úgy ülhetünk majd a kocsiban, mint egy moziban, amely a szokásos magnós rádión és mobiltelefonon kívül videó­val, internettel, képtelefonnal is rendelkezik. Ez utóbbi egyébként segít majd eliga­zodni az aktuális forgalmi helyzetben, s alternatív útvo­naljavaslatot is ad. Búcsút kell mondanunk a hagyományos slusszkulcsnak is: az ajtók csipkártyával nyíl­nak, s csak annak engedel­meskednek, akinek joga van a kinyitásukhoz. Az indításhoz azonosításként elég az ujjle­nyomatunk; de az okos fedél­zeti komputer a bőr ned­vességéből a vezető fizikai ál­lapotára is következtet, és szükség esetén megtagadja a gyújtást. Arról, hogy vezetés közben megmaradjon a kellő követési távolság, egy radar­berendezés gondoskodik.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents