Somogyi Hírlap, 1991. január (2. évfolyam, 1-26. szám)
1991-01-04 / 3. szám
1991. január 4., péntek SOMOGYI HÍRLAP 3 Hogyan utazunk tíz év múlva? Előnyben a tömegközlekedés (Folytatás az 1. oldalról) Az elmúlt rendszerben több kísérlet is történt korszerű közlekedéspolitikai koncepció kialakítására — mondta Kálnoki Kiss Sándor. — Az 1968-as döntés során túlértékelték a közút szerepét a közlekedésben, bár talán helyesebb volna úgy fogalmazni: a vasút és a vízi út szerepét alulértékelték. Ezt a szemléletet 1979-ben az újabb elképzelések kidolgozni sem változtatták meg. Most megpróbálunk lépést tartani a jelen és közeli jövő várható igényeivel, amennyire gazdasági lehetőségeink előreláthatólag megengedik. — Mi az új koncepció alappillére? ÚJ ALAPOKRA HELYEZVE — A korábbi legfőbb hiba, a környezetvédelem elhanyagolásának kiküszöbölése; vagyis az egész politikát környezetvédelmi alapokra helyezzük. Tehát: ahol fontos környezetvédelmi szempontok is szóba jönnek, ott azoké az elsőbbség, minden egyéb érvvel szemben. Természetesen a koncepciónak vannak fontos alapelemei, mint például a munkamegosztás újraszervezése az egyes alágazatok között s a tulajdon- viszonyok átrendezéséből adódó feladatok. — Az emberek nagy többségét elsősorban a személyforgalomban várható változások érdeklik. — Azt valljuk: a tömegközlekedésnek kell megadni a prioritást! Mindenekelőtt a napi rendszeres utazásokra értem ezt: a munkába és iskolába járásra, a bevásárláshoz szükséges utazásokra. Az autóval közlekedők szokásainak át kell alakulniuk, hogy ne minden esetben használják a kocsit, önmaguknak is megnehezítve ezzel a gyors célbaérkezést, hanem csak akkor, amikor feltétlenül szükség van a saját járműre. — A teherszállítás milyen irányban fejlődik majd? — A tömegáru- és a nagyobb távolságra történő fuvarozásban a kellő feltételek megteremtésével a vasút és a vízi út igénybevételére ösztönzünk. Ebben a kombinált fuvarozás feltételeit is beleértem. — Miként számolnak a megindult privatizáció hatásával? — A tulajdonviszonyok újrarendeződése az állampolgárok közti munka-, feladat- és költségmegosztás pontos meghatározását igényli. Világos, hogy az eddig döntő súlyú állami tulajdon felől az önkormányzatok és a magánszféra felé billen a mérleg. A célunk a tulajdoni arányok olyan átalakítása, hogy az állam kezében csak az maradjon, amit nem célszerű privatizálni. A vasút esetében például a pályáért és a létesítmények rendszeréért továbbra is az államnak kell — tulajdonosként is — viselni a felelősséget, de a vasúti fuvarozás már piaci szféra, annak ellenére, hogy abból a személyszállításban az állam szerepe a tarifapolitikán keresztül meghatározó kell legyen. KÖZUTAK, AUTÓPÁLYÁK A közutakra áttérve: a helyzetet jól szemléltetik a mai tulajdonarányok: állami tulajdonban van 30 ezer kilométer útpálya, 70 ezer kilométert az önkormányzatok kezelnek és mintegy 50 ezer kilométer út vállalkozóijogkörben van. Nem vitás, hogy úthálózatunk fejlesztésére minden szinten égető szükség lenne, az állami szférában viszont ehhez az egyetlen pénzügyi forrás a mindinkább csökkenő reálértékű útalap. Ennek mai összege már a fenntartást és a folyamatos üzemeltetés költségeit sem fedezi. Az utak korszerűsítésére e szférában csak akkor lehet mód, ha az útalap az inflációs hatást meghaladó mértékben gyarapszik. A környezetvédelmi szemléletnek a tömegközlekedés már említett privatizálása mellett éppen az úthálózat fejlesztésében kell érvényesülnie. Ezért is igyekszünk minden rendelkezésünkre álló pénzzel az úgynevezett „elkerülő” utak építését folytatni, s újakat is tervezni. Vác, Sopron, Érd, Mezőkövesd és Szolnok lakói érezhetik majd leghamarább a megépült elkerülő szakaszok áldásos hatását. A készülő, tíz évre szóló közúthálózat-fejlesztési programban mintegy 60—80 település elkerülése van tervbe véve. — Miből épülnek új autópályák? — Ilyen beruházások finanszírozása csak kedvezményes nemzetközi hitelből és koncessziós szerződések révén képzelhető el. Ez természetesen autópályadíj szedésével is fog járni az új szakaszokon. A program .4—500 kilométernyi autópálya megépítésével számol, vagyis a mai hossz háromszorosára nő. Ezután már tényleg beszélhetnénk autópálya-hálózatról Magyarországon. — Viszont még az összekötőúthálózat hiányosságairól és a földutak irdatlan mennyiségéről kell beszélni. A FEJLŐDÉS IRÁNYA — Ma valóban ez a realitás, de a koncepció éppen abban mutat irányt, hogy milyen alapelvek szerint tervezzünk a következő évtizedre. Közlekedésről lévén szó, a hajózásban és a repülésben is megállapítja a tanulmány a fejlődés várható és kívánatos irányait. A vízi út és a nagy kikötők állami tulajdonban maradnak, de minden egyéb a piaci szférában működik majd. A nemzetközi érdekeltségű repülőterek állami tulajdonban maradnak, és a működtetésükért az állam vállal felelősséget. A légi szállítást viszont a vállalkozók kezébe adjuk, mint ahogy a belföldi és a kisebb repülőterek is átkerülnek az ön- kormányzatok, netán magán- vállalkozók kezébe. Schöffer Jenő 150 szak- és betanított munkást keresnek Szeretne betörni a ruhagyár a japán piacra A TÁVOL-KELETI ORSZÁGBAN A TISZTA GYAPJÚ RUHÁT KEDVELIK (Folytatás az 1. oldalról) Ilyen létszámbővítést csak megfelelő gazdasági eredmények alapján lehet tervezni. — Múlt évi nyereségünk, szá* mításaink szerint, 35 millió forint körül lesz. Az 1989. évinél 70—80 százalékkal több. Az exportunk dollárban 5 millió körül van, forintban 300—305 millió körüli, bérmunkaszinten, ebben ugyanis nincs benne az anyagérték. Dolgozóink bérét 28—29 százalékkal tudtuk emelni. Ez azonban még mindig alacsony. Egész biztos, hogy ez is közrejátszik munkaerőgondjainkban. Egy túl merev állami szabályozás miatt még mindig nem rendelkezhetünk szabadon a bérrel. Gyakorlatilag a könnyűipart lekezelték az elmúlt évtizedekben, pedig a munka kemény, nagyok a követelmények; nem sok a 9000 forint körüli bruttó átlagkereset. Ezért szeretnénk, hogy minél előbb átalakuljon a vállalat, akkor ugyanis megszabadulunk a bérkötöttségektől is. — Mikorra várható ez az átalakulás? — A pécsi telephely április 1 - jétől svéd—magyar vegyes vállalatként működik az előzetes megállapodás szerint. A Kaposvári Ruhagyár többi részét egyben szándékozunk tartani, részvénytársasággá átalakítva. Ehhez keressük a külföldi partnerokat. A legfőbb ok, hogy szeretnénk tisztességesen Fotó: Kovács Tibor megfizetni a munkát. És szükség van további műszaki fejlesztésre. Ez elképzelhetetlen a külföldi tőke nélkül. Elsősorban félautomata, automata, programozható varrógépek beszerzésére gondolunk, ezek növelik a teljesítményt, javítják a minőséget. Ilyen exportaránnyal csak akkor maradhatunk tartósan a piacon, ha kiváló minőségű, amit gyártunk. — Van-e kilátás új piacra? — Most folynak a tárgyalások az első japán szállításokról. Erre lehet legbüszkébb a gyár. Óriási dolog lenne betörni a japán piacra, ahol nagyok a minőségi követelmények. Ha ez sikerül, akkor a gyár újra előlép a minőség tekintetében. Japánba férfiöltönyt, kabátot, női kosztümöt és kabátot szállítanánk. A próbatermelés február végén kezdődik. Mindig a divat szerinti legkorszerűbb termékeket exportáljuk, figyelembe véve az ország sajátosságait. Japánban a természetes anyagokból, elsősorban tiszta gyapjúból készült ruhát igényelik kiváló minőségben. S ezt tisztességesen meg is fizetik. — Akkor az idén nő a ruhagyár termelése. — Ha fel tudjuk venni az említett 150 embert, piaci szempontból megvannak a lehetőségeink a termelés 10—15 százalékos növelésére is. Lajos Géza Benzinár az Áfor- kutaknál Az idegenforgalomban is a legveszélyesebb ellenfél az infláció A KÜLFÖLDI PARTNEREK ÓVATOSAN NYILATKOZNAK — A TÖRZSKÖZÖNSÉGRE SZÁMÍTHAT A BALATON-PART Az idegenforgalom a múlt évben is úgynevezett húzóágazat volt a nemzetgazdaságban, noha már tavaly is sok, előre nem látható (s látható) gonddal, nehézséggel kellett megküzdenie a cégeknek, a többi között Magyarország egyik legrégibb s legnagyobb idegenforgalmi vállalatának, az Ibusznak. A balatoni igazgatóság vezetőjétől, Borlai Lászlótól azt kérdeztük, hogy a szakma lehetőségeit illetően mit vár az új évtől, különös tekintettel a Balaton- parti forgalomra. — Mindenekelőtt azt, hogy jövőre is elmondhassuk: az idegenforgalom változatlanul húzó ágazat — mondta. — Erre, a nehézségek ellenére, véleményem szerint van remény, s mi ezután is mindent megteszünk a sikerért, amely természetesen nemcsak rajtunk múlik. Mondanom sem kell talán, hogy a legveszélyesebb ellenfelünk az infláció, amelyet nekünk, az idegenforgalomban dolgozóknak a vendégeket küldő országok szemszögéből nézvést kell megítélnünk, hatását mérlegelnünk. Miről van szó? Egyszerűen kifejezve: ha a külföldi vendégnek jóval többe kerül a magyarországi nyaralás, mint tavaly, érthető módon más úticélt választ magának. Megteheti. Egy olyan országban, mint például Németország vagy Ausztria, ahol szinte említésre sem érdemes a tavalyi 1-1,5 százalékos infláció, elfogadhatatlan a 30-35 százalékos áremelés, amely hazánkban várható. Ha ezt nem kompenzálja a forint leértékelése, azaz ha a vendég nem kapja meg a szolgáltatásokat ugyanannyiért, mint tavaly, más piac kínálatát fogadja el. Konkrétan: elsősorban a görög tengerpartot, de a spanyol és olasz partokon is olcsóbban üdülhet most már a turista, mint nálunk. Mit tehetünk? A többi között növelnünk szükséges a színvonalas szálláshelyek választékát, akárcsak az érdekes, vonzó programokat. Egyszóval, színesebb választékot és minőséget kell nyújtanunk. — Most kötik meg a szerződéseket a nyugati partnerekkel, főként a külföldön működő Ibusz-irodák révén. Biztatóak-e az előrejelzések? — Nagyon óvatosan nyilatkoznak partnereink, feltehetőleg a már említett ok miatt. Úgy tetszik, a törzsközönségre számíthatunk, ám a piacbővítés nehézkes. A turisták érdeklődése ilyenkor elsősorban Budapestre irányul, ott viszont kevés a szálláshely. (Már februárra sincs üres szállodai szoba a fővárosban.) A többi között azt szeretnénk elfogadtatni a partnereinkkel, hogy aki Budapestre kíváncsi, lakhat a Balaton- parton is, hiszen 1-1,5 óra alatt kocsival elérhető a főváros és a vasúti közlekedés sem a legrosszabb. Ismert, hogy tavasz- szal a fesztiválra és a keresztény ünnepekre mindig sok vendég várható, s olyankor mi Füreden, Siófokon, Keszthelyen, Hévízen és más balatoni helységekben is jó minőségű szállást kínálhatunk csoportoknak is. — A balatoni igazgatóság a múlt évben mintegy 30 millió forint bevételre tett szert annak ellenére, hogy a futball-világ- bajnokság miatt a szokásosnál később kezdődött a szezon. Vajon az idén sikerül-e legalább a tavalyi bevételt elérni? — A balatoni szezon előrejelzései viszonylag biztatóak. A törzsközönségre itt is számítunk főként Németországból és Ausztriából, Hollandiából viszont jóval többen készülnek hozzánk, mint tavaly. Persze óvatosan kell jósolgatnunk, hiszen az áremelések szép reményeinket halomra dönthetik. Ezúttal jegyzem meg hangsúlyosabban, hogy nemcsak az idegenforgalmi cégektől, utazási irodáktól függ a siker. A Bala- ton-parton most már rengeteg magánvállalkozó is foglalkozik idegenforgalommal: szállásadók, vendéglősök, boltosok stb. Változatlanul az a véleményem, hogy az egy nyáron meggazdagodni óhajtók gátlástalansága, ugyanakkor szolgáltatásaik igénytelensége is sokat árthat, illetve az említettek ellentéte: a mértéktartás, az igényesség segíthet a balatoni idegenforgalomnak. Sz.A Noha még nem ismeretes, hogy a parlamenti adóemelés következtében mennyivel drágul a motorbenzin fogyasztói ára, az Országos Kőolaj- és Gázipari Tröszt kidolgozta üzletpolitikai stratégiáját. Zsen- gellér István vezérigazgató ennek lényegéről az MTI kérdésére elmondta: a jövőben minden tekintetben a piaci árakat kívánják követni. így figyelemmel kísérik az osztrák, a szlovák és a jugoszláv olajfinomítók árait, hogy az OKGT által felszámított nagykereskedelmi és kiskereskedelmi árak azokkal összhangban legyenek. Ez azért lényeges, mert ha a magyar finomítók magasabb áron dolgoznának, mint a szomszédos országok feldolgozóüzemei, akkor a liberalizáció adta lehetőséggel élve a magyar olajimportőrök minden bizonynyal külföldön dolgoztatnák fel a kőolajat, s hoznák be a motorbenzint. A vezérigazgató azt is elmondta, hogy az Áfor-kutak szeretnének versenyben lenni az egyre erősödő konkurenciával, s ezért havonta követik majd a világpiaci árak mozgását. Ez természetesen nemcsak áremelkedést, hanem csökkentést isjelenthet. Még az idén szeretnék a töltőállomásaikon a kútfejek mechanikus számlálószerkezetét korszerű elektronikusra átcserélni, mert így még gyorsabban lehetne az árakat követni. Mint mondta, Olaszországban kéthetente, Németországban pedig még ennél is gyakrabban változnak a benzinárak. Végezetül hangsúlyozta: az OKGT nem szeretné, ha a liberalizáció bevezetését követően sokkoló benzinárak alakulnának ki Magyarországon, de a parlament által jóváhagyott megemelt fogyasztási adót kénytelenek a fogyasztókra áthárítani.
