Somogyi Hírlap, 1990. november (1. évfolyam, 161-186. szám)

1990-11-02 / 162. szám

1990. november 2., péntek SOMOGYI HÍRLAP--------------------------------,---------­3 N égy kaposvári cég a 62-ek között 256 millióval tartoznak a somogyi vállalatok A nagyvállalatok időben megegyeztek ÖT ÉVRE KAPOTT ZÖLD UTAT A Kapos Volán régi „új” igazgatója Nyugat-Európában 1992 után csak olyan kamionok haladhatnak az utakon, amelyek megfelelnek a környezetvédelmi előírásoknak. A Kapos Volán már az idén október végén vásárolt négy Rába-DAF kamiont. Ezeknek a motoroknak a füstgáz-, zajkibocsátása már meg­felel az előírásoknak (Fotó: Jakab Judit) Megkérdeztük Sárdi Gyulát, a Megyei Társadalombiztosítá­si Igazgatóság igazgatóját, hogy a vállalatok, a szövetkeze­tek, a magánmunkáltatók mennyi járulékkal tartoznak. — A legutolsó adatunk sze­rint több mint 256 millió 334 ezer forint a tartozás. Az előző hó­naphoz képest nyolc százalék­kal több a kintlévőség. Ez hó­napról hónapra nő. Ahogy az országos adatokat megismer­hettük, Somogybán sem más a tendencia. Változatlanul az ál­lami vállalatok, a szövetkezetek viszik el a „pálmát” a 185 és fél milliós tartozásukkal. A magán- munkáltatóknál majdnem 71 ’millió forintunk van kint, s a kint­lévőség itt ugyancsak nyolc százalékkal nőtt az előző hó­naphoz viszonyítva. — Hatvankét olyan vál­lalatot említettek az or­szágos sajtótájékozta­tón, amely az adósok nyilvánosságra hozásá­nak megígérése után i sem jelentkezett. Van-e ■ köztük somogyi? — Igen. A napokban küldtük föl azoknak a cégeknek a listá­ját, amelyek egymillió forintnál többel tartoznak, s ez legalább háromhavi járuléknak felel meg. A barcsi Boróka kisszö­vetkezet több mint 2, a kapos­vári Kaposgépszer Kisszövet­kezet, a siófoki Generál leány- vállalat (jogutódja az Épker kisszövetkezet) több mint egy­millióval, .a kaposvári Zselic kisszövetkezet pedig csaknem másfél millióval tartozik. A listá­ban nem szerepelnek a na­gyobb vállalatok, amelyek lé­nyegesen több pénzt nem fizet­tek még be a társadalombizto­sításnak. Nekik ugyanis olyan megállapodásuk van az igazga­tósággal, hogy belátható időn belül rendezik a járuléktartozá­sukat. Ha pedig így van, akkor az a korrekt, hogy nem adjuk ki a nevüket. — Ez annak köszönhe­tő, hogy a társadalom- biztosítás előre közölte a nyilvánosságrahoza- talt? — Sokkal előbb megkezdő­dött a belső munka, minthogy a napilapokban megjelent az „előrejelzés”. A megyei igazga­tóság már augusztus első nap­jaiban levelet küldött azoknak a munkáltátóknak, akik szóba jöhettek. Utaltunk arra, hogy időben próbáljanak megoldást találni, mert a főigazgatóság ilyet tervez. A tízmillióval tartozók rögtön jelentkeztek és kérték, hogy kössük meg a megállapodást. Négy munkáltató, amelynek kisebb volt a tartozása, nem nagyon akart tudomást szerez­ni erről vagy azt gondolta: nem komoly figyelmeztetés, illetve addig majd rendezik a tartozá­sukat. Két munkáltató pedig már késve jelentkezett. (Lajos) Pályázott és nyert Tegnap a Kapos Volán ka­posvári székházában dr. Gyúr- kovics Sándor, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Miniszté­rium közigazgatási államtitká­ra átadta az igazgatói kineve­zést dr. de Sorgo Tibornak, a Kapos Volán igazgatójának, amely feljogosítja őt arra, hogy öt évig vezesse a vállalatot. Az igazgató a minisztérium által meghirdetett pályázatával ér­demelte ki az újabb bizalmat, amelynek értéket növeli, hogy egyetértettek vele a vállalat érdekképviseleti szervei is, és támogatásukról biztosították őt. Ez a pályázati rendszer a Vo­lán- vállalatoknál ugyanazt a legiti­mitást jelenti az első számú vezető számára, mint másutt a vállalati ta­nács döntése. Tudniillik a közszol­gálati vállalatok — ilyen a Volán is — államigazgatási irányítás alatt állnak, és így az igazgatót a minisz­térium nevezi ki. A pályázat elindító­ja az a július 16-án tartott országos tanácskozás volt, amelyen a Volán­vállalatok képviselői arra kérték a minisztériumot: teremtse meg a fel­tételeit a vállalatvezetés megméret­tetésének és legitimitásuk biztosítá­sának. Dr. de Sorgo Tibornak — mint ez az eredményhirdetés után kiderült — nem volt versenytársa sem a vál­lalattól, sem máshonnan. — Talán megrettentek a felada­toktól? Milyen helyzetben van ma a Kapos Volán? — kérdeztük dr. de Sorgo Tibort. — Ami a vállalatot illeti: pillanat­nyi helyzetünkről azt mondhatom, stabil. Ez nagyrészt annak köszön­hető, hogy munkatársaimmal az utóbbi időben több, országosan is példaértékű szervezeti és egyéb korszerűsítést végeztünk. — Milyen új helyzettel kell szá­molniuk? Vállalkozás új helyzetben — Hihetetlenül nehéz időszak következik számunkra. Az árufu­varozás terén kínálati piac és egyenlőtlen versenyhelyzet van, az egyre drasztikusabban növekvő költségterheket nem tudjuk érvé­nyesíteni az árakban. A személy- szállításnál az üzemanyagár-eme- lés ellensúlyozására sor kerül ugyan, ám bizonytalan ma még az egyéb költségtényezők növekedé­sének ellentételezése. — Ezek után hogyan képzeli el a vállalat jövőjét, helyét, szerepét? — A pályázatban több változatot vázoltam fel ezzel kapcsolatban, elsősorban azért, mert ma még sok a bizonytalansági tényező. A válla­latnál megkezdett korszerűsítési folyamatok tovább folytatásához például ismerni kellene egyrészt a hozzájuk kapcsolódó törvényi sza­bályozást, másrészt annak gyakor­lati értelmezését. Sajnos, ma mind­kettő hiányzik, illetve az ellentmon­dások tömegével találkozunk. Ilyen körülmények között nekünk olyan­fajta túlélésre kell összpontosíta­nunk, amelyik majd biztosítja a nem közszolgáltató tevékenységet vég­ző körnek is a nem állami vállalat­ként való működését. Meggyőződé­sem, hogy a közlekedésben—kivé­ve a menetrend szerinti autóbuszjá­ratokat—, minden a soron követke­ző privatizációs szakasz elejére tar­tozik, hiszen pazarlás, hogy ma­gánfuvarozók járműveket vásárol­nak, ugyanakkor más helyeken fe­lesleg van járművekből és javítóka­pacitásból egyaránt. Hogy miként lehet mindezt a gyakorlatban meg- oldalni, az nagyban függ a törvényi szabályozástól és a koncepcionális kérdésektől. — Ez azt jelentené, hogy to­vábbra is koncentráltan, tehát egy megyében egy vállalatnál kell meg­oldania tömegközlekedést? — Én ma úgy látom, hogy kor­mányzati és önkormányzati felelős­séggel és részvétellel kell tenni ezt. Hogy egy vagy több vállalatra lesz-e szükség, ahhoz tudni kellene: lesz- e koncessziós törvény, és ez ho­gyan hat ki a közlekedésre, továbbá lesz-e tarifaközösség. Vélemé­nyem szerint arra számíthatunk, hogy a menetrendszerű autóbusz­közlekedés elsősorban vállalati struktúra marad. Nem kell azonban kizárólag egy vállalatban gondol­kodni. Célszerű egy megyében — a menetrend összehangolása miatt — ezt egy kézben tartani. Nem kép­zelhető el valamiféle összevissza­ság, hiszen ez káoszhoz vezethet. A közlekedési hálózat fenntartása és rendszerszerű működtetése egyfajta centralizációt kíván. Ebbe masok is bekapcsolódhatnak, de az említett koncessziós elv alapján. Nem tudom például elképzeleni, hogy valaki kisajátítsa az úgyneve­zett pénzes útvonalakat, a kis, zárt és szórványtelepülések tömegköz­lekedési költségeit pedig az állam­mal fizettesse meg. Az árufuvaro­zásnál számolok szélesebb körű privatizációval. Szeretném a ma még alacsony színvonalú darab­áru-fuvarozást fejleszteni és a szál­lítás szervezését korszerűsíteni. Ez magyarán azt jelenti: minél olcsób­ban és jobban kielégíteni minden­fajta szállítási igényt. Ehhez minde­nekelőtt széles információs háló­zatra, kellő raktárkapacitásra van szükség, amely egyben lehetővé teszi, hogy magát a fuvarozást bárki elvégezhesse. Ahhoz viszont, hogy a megbízó és a fuvaros érdekei — kis tételek számításánál is — talál­kozzanak, kell egy szervezet, amely kézben tartja es irányítja a fo­lyamatokat. — Amit a pályázatban felvázolt, megvalósította volna akkor is, ha nerh kellett volna pályáznia? Hogyan utazhatunk? — Amit leírtam és itt főbb vona­lakban ismertettem, az most no­vember 1-jén nem kezdhető el. Mindez csak egy folyamat folytatá­saként valósítható meg. Amikor mi mindezt elindítottuk, akkor még szó se volt arról, hogy ez év október 31 - én megszűnik a munkaviszonyom és új kinevezésre lesz szükség. Mondhatom: pályázat nélkül is szükségszerűen következett volna mindaz, amiről itt szóltam. — Mi hasznunk lesz mindebből nekünk, utasoknak? — A személy- és áruszállítás nem szakítható el az ország rossz gazdasági helyzetétől. Nem mon: danék tehát igazat, ha azt állítanám, rövid idő alatt több autóbusz lesz, olcsóbban utazhatunk. Vállalati programunk egy konszolidálódó gazdasági környezetben hamar érzékelhető lenne az utasok köré­ben is. Mai viszonyaink között azon­ban nehéz látványos változásokra vállalkozni. Egy biztos: az autó­busz-közlekedés alapvető funkciói továbbra is fennmaradnak és bizto­sítani fogják a települések közötti közlekedést. Ezen a személygép­kocsik számának növekedése sem változtat lényegesen, hiszen gon­doskodni kell sok idős ember, mun­kás, diák utaztatásáról. Hiszek ab­ban — és ezen dolgozunk —, hogy az utasok meg is tudják fizetni a költ­ségeket. Ez azonban nemcsak a közlekedési tarifától függ, hanem attól is, hogy olyan bérrendszer lesz-e, amely mellett a támogatá­soktól mentes utazási költségeket az utasok elbírják.SzegedjNándor DEMOKRÁCIÁT, MÁSKÉPPEN! A benzináremelést követő események nem leptek meg: ez volt az a csepp, amelytől kicsordult a túltelített pohár. Hiába próbálja a tiltakozást néhány „elégedetlenkedő" csoport nyakába varrni a kor­mány néhány tagja, mindany- nyiunk számára világos: ez több volt annál. Tekintsünk vissza néhány hónapot, hogy jobban megértsük az esemé­nyekét!' M q:::í2 leaer°- sebb pártja, ai MDF nem nyerte meg igazán a válasz­tásokat: fej-fej mellett haladt az SZDSZ-szel, és csak az utolsó pillanatban billent a mérleg nyelve a javára. A kis­gazdákkal és a keresztény- demokratákkal alkotott kor­mánykoalíciója többséget élvez a parlamentben, de az alkotmánymódosítás eléré­séhez szükséges mennyisé­gű szavazattal nem rendelke­zik. Az SZDSZ-szel kötött paktum nem lehetett hosszú iává, hiszen a két legerősebb párt álláspontja alapvetően eltér. A törékeny parlamenti többség ellenére a kormány­zó pártok miniszteréi több alkalommal olyan meghök­kentően magabiztos nyilatko­zatokkal lepték meg a közvéle­ményt, mintha abszolút többsé­gük volna. Ez a stílus nem nyer­te meg az állampolgárok tetszé­ség, sőt egyes kérdésekben országos tiltakozás volt a rea­gálás. Gondoljunk csak a mű­velődési miniszter állásfoglalá­sára a hitoktatás kötelezővé té­tele tárgyában, vagy legújabb levelére, amelyet a Tnáiia temp­lomában olvastak fel. Kéry tábornok „újszerű törté­nelemóra;;” r,™ mind'9 sok- kolja hallgatóit. A földművelés­ügyi miniszter pedig alig győz válaszolni a hozzá intézett nyílt levelekre. A népjóléti miniszter sém tudja megválaszolni iga­zán, miért szakadt szét a be­ígért szociális védőháló, mielőtt még kifeszítették volna. A kül­ügyminiszterünk sajátos, egyé­ni „népérdekképviseléséről" vallott parlamenti kijelentésé­hez nem is kell kommentár. Elgondolkodtató az is. hogy talán a világon egyedüli módon miért nem sikerült a kormány­nak egyetlen sajtóorgánumot sem megnyerni szövetségesé­nek. De sorolhatnám tovább a példákat. A kérdés: honnan van ez a nagy önbizalom? Reálisan mér­te fel a kormány azt, hogy a néptől kapott bizalom mire jogo­sítja fel? Az oszág igent mon­dott a rendszerváltásra, de — úgy tetszik — erre a sötétben tapogatózó, de a nép nevében gyakorolt kormányzásra nem. Tudjuk: országunk nagyon ne­héz, szinte kilátástalan gazda­sági helyzetben van. Ennek megoldása nem könnyű. Azzal is Tisztában vagyunk, már Kos­suth is hangoztatta, hogy a ba­ráti kézfogás és erkölcsi támo­gatás, amit külföldről kapunk, nem fogja megoldani a problé­máinkat, cSSt ,™í ,udunk kilábal- ni a bajból, saját lábunkon. Az állampárt által élnyomott demokrácia kiszabadult a pa­lackból a rendszerváltással. A pártok példát mutattak arra, hogy hogyan kell élni vele. Az állampolgárok pedig jó tanulók, és most élni is akarnak vele. Jogot forfnálnak arra, hogy a gondokat a kormánnyal együtt oldják míg, s ne helyettük dönt­senek a nevükben. Miért kellett eljutni eddig az anarchiáig? A nemzetközi hitelünket — ame­lyet olyan nehezen szereztünk meg — rontjuk: á válság, a hite­lét vesztett kormány nem jő senkinek. Kik hát a felelősek azért, hogy az események ed­dig fajultak? A nép biztosan nem' Dr. Molnár István AZ MTESZ AZ ÁTKÉPZÉSEKÉRT A szaktudás fóruma Múlt századi hagyományok — Bemutatkozó külföldiek Kaposvár egyik legszebb épülete a Technika Háza. A város lakói ismerik, hiszen évente harmincezren is megfordulnak itt. Ez is jelzi, hogy az MTESZ ma is jelentős társadalmi szervezet, amely egyesületein keresztül fontos tudományos és tovább­képző tevékenységet folytat. Munkájukról, terveikről Christ Miklós titkárt kérdeztem: — Milyen szerepet tölthet be napjainkban egy szakember életében a Műszaki és Termé­szettudományi Egyesületek Szövetsége? — Mielőtt a kérdésre vála­szolnék engedje meg, hogy rö­vid visszatekintéssel kezdjem. A szakmai egyesületek még a rryit században alakultak.*Ami- korVgy szaKmí ^dűlőben van — például annak idején a bányászat —, sok új ihfbrrtiá- cióra van szüksége, hiszen a lépést csak úgy tudja tartani a világgal, ha a legújabb eredmé­nyeket is ismeri. Erre a hiányra épültek az egyesületek. Sorhögyban 22 egyesület A megyében ma háromezres taglétszámmal 22 egyesület működik. A kérdésre visszatérve, az MTESZ ma is hasonló szerepet tölt be, de sok múlik egy-egy vállalat vezetésén is. Ha egy gyárban központi kérdéssé vá­lik a fejlesztés, ott a vezető gon­dot fordít arra is, hogy a szak­emberei tájékozottak legyenek. Ebben segítenek az egyesüle­tek azzal, hogy évente orszá­gos szinten 15 ezer szakmai rendezvényt tartanak, s kilenc- százezer szakembert tájékoz­tatnak. A szövetség évente 2500 nemzetközi rendezvényre utaztat szakembereket és 3500 külföldit fogad, s legalább 1000 nemzetközi konferenciát, vita­fórumot szervez. Ezenkívül a tagegyesületek 57 szaklapot jelentetnek meg, ezek a tudo­mányos élet elsődleges hírfor­rásai. A légíhssbíí? in,orrr|ációk ismerete pedig minden vállalat­nak komoly szakmai előnyt je­lenthet. A nyugati országokban is hasonló okok miatt életképe­sek az egyesületek. — A megyében melyik a leg­nagyobb taglétszámú egyesú­— Az agrártudományinak 610 tagja van, de az erdészeti, az élelmezésipari és a közleke­déstudományi társaságnak is háromszáz körüli a létszáma. De van olyan egyesület is, ame­lyik csupán egy vállalatra épül. Egy milliárd forintból — Mekkora az éves költség- vetésük? — Egymilliárd forinttal gaz­dálkodtunk ebből 46 millió forint volt az állami támogatás. Ebből az összegből koordináltuk az egyesületek munkáját, szolgál­tattunk, tanfolyamokat, kiállítá­sokat szerveztünk. A múlt évben osztrák, német, és svájci cégek bemutatkozá­sát szerveztük meg. Már 15 éve rendszeresen megjelenik a Somogyi Műszaki Szemle; ez elsősorban a megye gazdasá­gi, fejlesztési eredményeiről és terveiről aa aiiBMiuesi. ru. uiuu- bi években az idegenforgalom, a műszaki fejlesztés, a telepü­léshálózat és az energetikai gondokat foglalta egybe. Az elmúlt időszak gazdálkodását lényegében az önfenntartás és a minimális nyereség jellemez­te. A kapott központi támogatás mindig alatta maradt a központ részére befizetendő „hozzájá- összegének. r látszhat a — Milyen szeitzpy»^ mai gazdasági helyzétünk javí­tásában az MTESZ? Bázis és fórurri — Szeretnénk, ha a Kapos­váron működő Technika Háza a megye tudományos bázisa és a szakoktatás fóruma lehetne. Célunk a szerkezetváltásból eredő tömeges szakember át- és továbbképzésének meg­szervezése, a műszakiak nyelvoktatásának megalapozá­sa. Európához való felzárkózá­sunkat segíthetik azok a szak­mai fórumok és a nemzetközi információk amelyekben köz­vetítő szerepet vállal az MTESZ. Hunyadkurti Ilona

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents