Somogyi Néplap, 1989. december (45. évfolyam, 285-308. szám)
1989-12-02 / 286. szám
4 Somogyi Néplap 1989. december 2., szombat Egy döntés háttere Tények, indítékok a Kapót Volánnál DÉL-DUNÁHTÚLi TÜKÖR Nem minden ufó, ami fénylik A megyei tanács végrehajtó bizottsága a legutóbbi ülésén támogatólag egyetértett a Kapos Volán leány- vállalatok alapítására irányuló törekvésével. Vajon mi indította a Kapos Volánt a nagy számú leányvállalat alapítására, és vajon miért ezt, a nem éppen leghatékonyabbnak tűnő jogi önálló sági formát alkalmazzák? A két kérdést az előkészítő munkálatok során magunknak is fel kellett tennünk és meg is kellett ■ válaszolnunk. A megértéshez a magyarázattal messzebről kell indulni. Nagyvállalat — sokféle tevékenységgel A Kapos Volán a megye legnagyobb közlekedési vállalata, immár negyven éve nem elhanyagolható tényező Somogy személy- és áru- szállításában. Olyan nagyvállalat, amelyről — a mindennapok kisebb-nagyobb bosszúságai ellenére — joggal alakulhatott ki az a vélemény, hogy egy jól működő, sikeres szervezet. Soksok számmal, adattal alátámasztható ez. A fő tevékenységet jelentő személy- és áruszállításon, az ezekhez közvetlenül kapcsolódó szolgáltatásokon kívül a vállalat számos más dologgal is foglalkozik. Folytatunk például jármű- javítást (saját magunk és külső megbízóik számára személygépkocsik, autóbuszok és tehergépkocsik körében egyaránt), járműfelújítást, termékgyártást, kül- és belkereskedelmet, idegenforgalmat, csomagolást és — lehetne sorolni. A sokszínű vállalkozásnak egyetlen közös jellemzője van: vaüa- menyi nyereségorientált. Az áruszállítás területén 1968 óta versenyhelyzet van. Hogy Somogy közúti szállításában milyen szerepet tölt be a Kapos Volán, azt ma már nehéz pontosan meghatározni. Ezért ezúttal csupán annyit: mintegy 550 tehergépkocsival évente 4,5 millió tonna árut fuvarozunk el, mii közben a járművek több, mint 20 millió km-t tesznek meg. Ennek jelentős része az országhatáron kívüli fuvar. A megye lakosságát közvetlenül nem nagyon érdekli az árufuvarozás helyzete, eredményessége, jövője, számukra valóban nem több ez, mint egy vállalati munka. Más a helyzet az autóbusz-közlekedéssel. Ebben a megye szinte valamennyi lakosa érdekelt! Mintegy 10 éves fejlesztési programmal sikerült az országos átlagnál jobb autóbusz-közlekedési ellátottságot, rendszert kialakítani. (A megállapítáis égy tudományos intézettől származik.) Az autóbusz-közlekedés A helyközi (települések közötti) közlekedésben 1544 km vonalhálózaton, munkanapokon csaknem 1500 járaton, 80 ezer utas utazik, közülük 6 ezer a tanuló. Az ellátottság színvonala nem egyenletes a megyében, de mindenütt jobb, mint amelyet az alapellátás minimum-kritériumai elvárnak. A községeink több, mint 80 százalékról biztosított a többműszakos munkábajárás. A megye aprófalvas településszerkezete és a gazdaságilag rosszabb körülmények miatt azonban hihetetlen rossz, alacsony az autóbuszok kínálta utazási lehetőség igénybevétele. A férőhely-kihasználás alig 30 százalékos, beleértve a gyakor- 1a zsúfoltan közlekedő autóbuszokat is. A helyi (településen belüli) közlekedésben igen jelentős fejlődés volt. Ma 1689 járat közlekedik és 75 —80 ezer ember veszi ezt igénybe munkanapokon. A csaknem 300 autóbusszal évente 19 millió km-t teszünk meg és 70 milliót!) utast szállítunk. Ezek már olyan tények, amelyekből egyenesen következik, hogy vállalatunk személyszállítási munkája nélkül működésképtelen lenne az egész megye. Ez a helyzet nem kis büszkeséggel tölt el bennünket, ám ugyanakkor hallatlanul nyomasztó felelősséget is jelent. Ugyanis nem látjuk megfelelően biztosítottnak a kötelezettség valóraváltásának feltételéit! Az az ellentmondásos helyzet alakult ki, hogy a közszolgáltató tevékenység gazdasági kondíciói ma már veszteséget okoznak, ugyanakkor a vállalatot a nyeresége alapján ítélik meg. Nem újkeletű problémáról van szó. Az agrárágazathoz hasonlóan azóta küszködünk ezzel, amióta a közgazdasái- gi szabályozás úgynevezett normatív és ipari jegyekre épül. Közszolgáltatás — nyereségkövetelmény — elvonás Visszatekintve az elmúlt 12 évre, katasztrofális vállalat-elnyomorítást lehet tapasztalni, szisztematikus következetességgel, évről évre! A gazdasági szabályozás állandó, kiszámíthatatlan, szeszélyes változásai miatt a vállalat valós eredményessége nem könnyen ítélhető meg, a számok arra mégis alkalmasak, hogy az elnyomorítás tényét igazolják. Vállalatunk az elmúlt 12 évben (1977 és 1988 között) 10 milliárd forint bevételt ért el, amelyből 1,1 milliárd forint nyereség képződött. Ebből a nyereségből a vállalatnál, saját rendelkezésű felhasználásra, mindössze 335 millió forint maradt, a többit, 825 millió forintot adó címén a költség- vetés elvette. Ebből a 335 millióból (ami évi átlagban még 28 milliót sem tesz ki) kellett volna technikailag, műszakilag szinten tartani — fejleszteni a vállalatot, feltételeket teremteni a környezet igényeinek kielégítésére, nyereségérdekeltséget teremteni és helytállnia a bérversenyben. Ez külön - külön is lehetetlenség, hát még így, együttes igényként! De nemcsak a nyereségből történt ilyen óriási elvonás, hanem a folyó ráfordítások és a bevételek körében is. Kaptunk a 12 év alatt 700 millió forint támogatást a személyszállításhoz és ugyanakkor 900 milliót vontak el. Ez is egy további hatalmas tehertétel. Nem arról van szó, hogy a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés olyan jellegű szolgáltatás, ame'v nem lehet nyereségorientált, ezért külön juttatásban kell részesíteni. Ez logikus lenne. Ehelyett azonban arról a gyakorlatról van szó. hogy az ilyen tevékenységek, szolgáltatások árai kedvezményezettek, — vagyis szociális adományoknak tekinthetők. A következmények A helyzet társadalmi igazságtalanságairól kötetnyi tanulmányt lehetne közreadni. Most inkább arról, hogy a gazdasági abszurditásnak milyen siralmas következményei lettek. Teljesen tönkrement az autóbuszpark, elégtelen számú és túlhajszolt a munkaerő. Az autóbuszok átlagos életkora nálunk 7,5 év és valamenv- nyi átlagosan 520 ezer km-t teljesített. Ezen belül az autóbuszok csaknem fele 9 évnél idősebb, 13—16 éves járművek is szép számmal vannak közöttük, több mint egyharmaduk pedig már 700 ezer km felett futott. Hogy a működőképességet biztosítani lehessen a következő négy évben — a mai áron számolva —, 500 millió forintra lenne szükség. Ez azonban csak a jelenlegi közlekedési ellátottságot tenné lehetővé. Az utazási igények növekedésének kielégítésére, a meglévő feszültségek enyhítésére további összegek kellenének. Hasonlóan kiélezett a munkaerő helyzete. Az autóbusz-vezetés — hivatalosan — a mai napig sem szakma, a foglalkozás társadalmi presztízse alacsony. Az itt dolgozók leterheltsége, felelőssége, kötöttsége az átlagosnál lényegesen nagyobb, a jövedelmi viszonyaik pedig lényegesen rosszabbak. Valamennyi volán vállalatnál tapasztalható az autóbusz-vezetői létszám folyamatos csökkenése, a túlmunka kényszere és az emberek abszolút és relatív jövedelem-lemaradása. Ma a vállalat autóbuszgépkocsivezetői havonta 240 órát dolgoznák, túlórapótlék nélkül, adózási okok miatt az időben előre haladva egyre csökkenő nettó keresetért. Fizetésük a havi törvényes munkaidőre visszaszámítva több mint 30 százalékkal alacsonyabb, mint a népgazdaság anyagi ágazataiban foglalkoztatottak átlagkeresete! Ahhoz, hogy ez a különbség eltűnjön, 44,5 millió forintra lenne szükség. Mit tehetünk saját magunk? Ezeket a hihetetlenül nagy összegeket a vállalat saját erejéből nem képes előteremteni. A vállalaton kívüli megoldási lehetőségek taglalása helyett ezúttal azokra a kérdésekre térek ki, amelyek saját döntési körünkbe tartoznak. Két kiindulópontunk volt. amikor a tennivalóink megKilenc leányvállalat határozásához kezdtünk: Az első: nem valószínű, hogy a szabályozórendszer számunkra érdemi módon, kedvezően változik a közeljövőben. Ezért általában stagnálás, helyenként szükségszerű visszaélés várható. A második: ha egy vállalat több dologgal foglalkozik, ráadásul ezt több. szervezetileg elkülönült egysége végzi, akkor óhatatlanul keresztfinanszírozás jön létre a profilok között és az egységek között egyaránt. A kényszerű, ki kény szentet t, vagy spontán jövedelemátcsoportosítás kifejezetten gátolja a fejlődést, nem ösztönöz, sőt visszavethet a leggyengébb hatékonysági szintjére. A megoldást abban látjuk, hogy „piacosítani " kell a szervezetet. Először is el kell különíteni a közszolgáltató, a közüzemi tevékenységet a nyereségorientálttól. A különböző hatékonyságú szervezeteket függetleníteni kell egymástól, önálló, saját erejükből táplálkozó mozgásteret biztosítva mindegyiknek. A jók ne tartsák el a gyengéket, hanem fejlesszék önmagukat, a gyengék erősödjenek meg, vagy menjenek tönkre. Más szervezet 4s szemlélet kell Kétéves előkészítő munka után a konkrét megvalósítás útjára kívánunk lépni. Ez azt jelenti, hogy a rendkívül nagy gazdasági önállósággal rendelkező önelszámoló egységeinket jogi önállósággal is felruházzuk. Rendkívül fontos, hogy emellett a vállalati központnak is üzleti alapokon szerveződött, vállalkozási szemléletű, jogi önállósággal rendelkező szolgáltató egységekké kell változnia. Külön kezelendő probléma az országos közlekedési rendszer részét jelentő, ellátási felelősséggel és kötelezettséggel járó közszolgáltató, menetrend szerinti autóbusz-közlekedés működő- képességének garanált fenntartása. Ennek szükségessége minden vitán felül ál!, s olyan megoldási formát kellett találni, amely az automatikus garanciák forrása lehet. Egy ilyen lehetőség: az alapítónak szabadabb beavatkozást biztosító leány- vállalati forma. A végleges megoldás attól függ, vagy a Kapos Volánt alapító Közlekedési, Hírközlési és Építésügyi Minisztérium milyen megoldást tart célszerűnek. Az bizonyos, hogy ez a szervezet-korszerűsítési program nem képes pótolni a szabályozás által elszegényített vállalat veszteségeit. Csupán olyan szervezeti keretet hoz létre, amely normális külső működési feltételek mellett, a szervezet oldal ráló is garantál valóban „normális'’ (hatékony, sikeres, önfejlődő) működést. Tény, hogy izgalmas hét van mögöttünk. Országgyű- lés, népszavazás, neves vendégek sora hozta lázba az embereket. Dél-Dunántúl szerte. No és persze más is, olyan dolgok, mint mondjuk az ufók. Nyugodtan állíthatjuk, kész ufó-őrület keletkezett. Naponta érkeznek az újabb hírek, és ma már ügy módosult a ■ egykori kizárólag az aranyra vonatkoztatott mondás, hogy nem minden ufó, ami fénylik. Ám nézzük sorjában a dolgokat. Például kezdjük azzal a sokak számára örvendetes ténnyel, hogy egy hete tilos élelmiszereket kivinni az országból. És ezzel az intézkedéssel egycsapásra megszűnt a jugoszláv bevásárlóturizmus. JÓ, DE NEM MINDENKINEK Persze ez az intézkedés sem aratott osztatlan sikert. Mert mi történt? Panaszkodott a pécsi polgár, hogy nem tudja beszerezni a vajat, margarint, olajat, húst és még pár dolgot. Aztán, mivel központi segítség nem érkezett, helyben úgy próbálták megoldani a dolgot, hogy óriási mennyiségű áruról gondoskodtak. Új bevásárlóhelyek nyíltak és mire mindez megtörtént, jött a rendelet. Nem kellenek tehát a bevásárlóhelyek, a kereskedőket meg kiverte a víz, kinek adják most el a rengeteg árut. Az egyik kimondottan a bevásárlóturizmusra építő kft. ugyancsak gyorsan bajba jutott, hiszen a november végi nyitáskor még napi fél milliós forgalma egycsapásra tízezer forintra csökkent. És persze bajba jutottak mások is. Egvet tehettek tehát: árcsökkentést. Igv végül az itteni vásárló nem járt rosz- szul, hiszen kedvezményes áron kap sajtot, vajat. Tehát így kereskedik a magyar. De nemcsak az élelmiszerboltokban szűnt meg a tumultus. Ügy tűnik, lassan az élni vágyók is gond nélkül hozzájuthatnak az áhított Béres-cseppekhez. Szekszárdi kollégámtól tudom, hogy Tolnán, ahol palackozzák, immár győzik kapacitással, üveggel, folyadékkal, sót már exportra is gondolnak. És ugyancsak az említett kolléga állítja, a szekszárdi gyógynövény- boltban bőven van a csep- pekből! Sor viszont nincs. Egyszerűen fantasztikus. Az ember csak bemegy a boltba, kér egy üveg cseppet, és kap. Vagy bemegy a másik boltba, kér két margarint meg egy vajat és kap. Még eljöhet az az idő, amikor az ember bemegy a boltba, kér fél rúd pick-szalámit, esetleg két csülköt és egy fél sertésfejet kocsonyának, és kap. Kaphat még persze idegösszeroppanást, infarktust, és egyéb bajokat, mondjuk akkor, ha véletlenül összetalálkozik bevásárló körútja során egy ufóval. LÁBNYOMOK A FALON Az ufó-őrület ugyanis egyre erősebb. A minap szinte fél percenként érkeztek a telefonok a legkülönbözőbb helyekről a pécsi rádióba, hogy ufó itt, ufó ott. (A Somogyi Néplapba is — a szerk.) Most gömb alakú, most meg olyan, mint egv karácsonyfa. A betegek a 400 ágyas kórház ablakiban tolongtak, hogy lássák az ufót. Néhány helyen szinte megbénult a forgalom. Az egyik hír szerint kedd este a Mecsek- expresszt követte hosszú ideig egy ilyen fényes gömb. Amikor a vonat alagúthoz ért, akkor az erdő felett lebegve várt rá, majd Szent- lőrincnél megunta a dolgot, és megállapodott a szentdé- nesi legelő felett. Közben egyre különösebb események történtek nap nap után. Súlyos áramkimaradások, elhallgattak a rádiók, a tévé képernyője szemcsés lett és piros csíkos, zavar volt az antenna- rendszerben, és ami nem fordult elő 1959 óta, teljesen áram nélkül maradt a tévétorony. Eddig hitetlenek is fürkészik az eget, egy kis borzongással, vajon jön-e és ha igen, milyen lesz? És jön, egyre jön az ufó, hol a húszemeletes környékén, hol a Kertváros felett, máskor meg Üj-Mecsekalján. Persze nemcsak Pécsett látják. Az egyik sellyei férfi, amikor hazatért, tetten ért valami ilyesmit. A szobában a fal mellett mintha lángnyelvek haladnának, nagy volt a fényesség. Aztán eltűnt a jelenség, de ott maradtak az égésnyomhoz hasonló nyomok a falon, melyek nagyjából lábnyomokra emlékeztetnek. A szakemberek értetlenül állnak az eseménnyel szemben, az ember meg tényleg a falra megy, ha belegondol. Opy, hogy jobb is, ha visszatérünk sürgősen a földre. díszdoktor lett A MINISZTERELNÖK Pécsre látogatott Lothar Spät, Baden-Württemberg tartományi miniszterelnöke. Nagy várakozás előzte meg a látogatást, hiszen nem mindennapos eseményről van szó. Népes szakemberküldöttség is érkezett a tartományból és a baranyaiakkal gazdasági együttműködésről tárgyalt. „Bádeni” és baranyai vállalkozók vehetik fel most már a kapcsolatot. Hiszen ez mint a tárgyalást követő sajtótájékoztatón elhangzott, immár a vállalatok dolga. Nagy jövőt jósoltak a magyar élelmiszerexportnak és a kölcsönös idegenforgalomnak. Ugyanakkor segítenék az itteni menedzserképzést, az oktatást. A miniszterelnököt a Janus Pannonius Tudományegyetem díszdoktorává avatták. És ugyancsak e napon, azaz november 29-én járt Pécsen a grá- ci polgármester, hogy itt is szentesítsék a testvérvárosi szerződést. Így teljes már az okmány. Nemcsak a jövőből érkeznek hozzánk vendégek, de mi is kacsingatunk a jövő felé. Dr. de Sorgo Tibor AZ ÚJ FERRARI Az új, JVlythos .nevű Ferrari sportkocsi boxerinolorja hosszirányban helyezkedik el a motorházban, 12 hengeres, .hengerenként 4-4 szeleppel, excentere .kettős felfüggesztésű. A 390 lóerős motor fordulatszáma 6300 percenként. A karbonszállal erősített acélkarosszériáját az alapjárműtől, a Testarossától kölcsönözték a tervezők, a csőalakú kiképzés az aktív s a passzív biztonsági berendezéseket erősíti. Az autó a 28. tokiói nemzetközi autókiállításon mutatkozik be a nagy- közönségnek. (Telefoto — MTI Külföldi Káp- szerkeszitőség) Dán Tibor
