Somogyi Néplap, 1989. szeptember (45. évfolyam, 206-231. szám)
1989-09-02 / 207. szám
1989. szeptember 2., szombat Somogyi Néplap 7 KÖZELKÉPEK HERNESZ FERENC RIPORTJA A titokzatos öregúr Húsz évvel ezelőtt Asbóth Gyula megalakította a falu öregjeinek bor- és gyümölcs- termelő, illetve -értékesítő szakcsoportját. Hogy elnyerje a nemes ügyhöz országos intézmények és vezetők támogatását, leveleket írt címükre. Kádár Jánosnak egyebek között ezt írta 1969-ben: „A mi társadalmunk igényeinek növekedése alól mi, öregek sem vagyunk és nem is lehetünk kivételek, s ezek az igények sok tekintetben — sajnos — még kielégítésre várnak..." Idézet a Losoncéi Pálnak küldött levélből: „Amidőn szakcsoportunk létrehozásáról határoztunk és sok buktató, hihetetlenül sok küzdelem után megalakultunk, elsősorban is meg akartunk 'szabadulni, mint idős emberek, a megalázottság, az eltartottság nyomasztó érzésétől ... Érezni és tudni akarjuk, hogy nem könyö- rületböl eltartott tagjai vagyunk társadalmunknak A szakcsoport 76 esztendős elnöke egyebek között erre emlékeztette az — azóta elhunyt — akkori pénzügyminisztert, Vályi Pétert: „Azt hiszem, abban mindnyájan egyetértünk, hogy az öregségünkért kapott 260 forint nem képezi megélhetésünk alapját, tehát dolgoznunk kell, ha meg akarunk élni. Hisszük, hogy mellénk áll, átérzi nehéz helyzetünket, teljesíti kérésünket és a szakcsoport boradójának elengedésével segít rajtunk .. Pankotától „ Kőröshegyig Vajon akad-e valaki ma Kőröshegyen, ahol Asbóth Gyula évtizedekig élt, vagy Siófokon, ahol 1976 januárjában, nyolcvannégy éves korában elhunyt, emlékezne a húsz évvel ezelőtt alakult szakcsoportra, és a csoport elnökére? Akkoriban, az említetteken kívül levéllel fordult a kőröshegyi öregek szakcsoportjának támogatásáért Valter Imréhez, a még aktív termelőszövetkezeti elnökhöz és országgyűlési képviselőhöz, kongresszusi küldötthöz, hogy a nyugdíjas és járadékos szövetkezeti gazdák gondját-baját tegye szóvá az MSZMP X. kongresszusán. Megoldásra váró problémákkal kopogtatott az MSZMP KB Titkárságának és a Somogy Megyei Mészöv elnökének ajtaján. .. Hetvenegy tavaszán így vélekedett: „A pincékben már két éve álltak az eladatlan borok, melyek a háztájiban termettek, és a tagok — köztük is főként az öregek — a szőlők kiirtásáról tanakodtak. Naponta jelentkeztek nálam, hogy csináljak már valamit, hogy elhad- hassák a boraikat... Nem is akármilyen borokat, a messze vidékeken is ismert és kedvelt kőröshegyi riz- linget meg a többit...” Hogy Asbóth Gyula milyen csatákat vívott — a nekem írt sorokból és a másoknak küldött levelek hozzám eljuttatott másolataiból tudom. No meg a látogatásaim során hallott panaszokból ... Ezt az arcát ismerték a kőröshegyiek: az emberekért — főként az elesett, sanyarú sorsú emberekért — képes volt éjt nappallá téve fáradozni, e munkálkodásának színtere volt Balaton- parti falu hosszú évekig. Amiről viszont az itteniek nem tudtak, vagy csak nagyon keveseknek volt tudomásuk: az 1893-ban Pankotán született Asbóth Gyula számos magyar zsidó család életét mentette meg a biztos haláltól, jóval azelőtt még, hogy Kőröshegyen végleg megállapodott volna. Horthy hadseregének tisztjeként — a repülőknél teljesített szolgálatot, hadnagyi rendfokozatban — az egyenruha, a név, a hiteles okmányok birtokában, de nem kis kockázatot viselve vállalkozott a zsidómentésre. Így mesélt egy esetről- 1975-ben, az egyik kőröshegyi látogatásomkor: — Győrtől nem messze, Nyúl községben történt. Amíg ott tartózkodtam a háború alatt, mint repülőhadnagy a helyi polgári és csendőrhatóság legteljesebb bizalmát élveztem. Olyannyira hittek nekem, hogy amikor egy alkalommal egy csendőr a földijére ismert Cohén Sándoméban — lánykori nevén Fischer Annában —, igazolásomra eltekintett a további nyomozástól. Forró percek voltak... A csendőr állította, hogy az érsekújvári Fischer Anna a földije, személyesen ismeri: megszólította az utcán s másodmagával azon nyomban a lakására ment, hogy az ilyenkor szokásos legszigorúbb eljárást lefolytassa, mivel az asszony zsidó volt. A tekintély, a határozott fellépés azonban ezúttal is életet mentett... Az izraeli kapcsolat Régi jegyzetfüzetek, levelek között lapozgatva, úgy gondolom, teljessé kerekedik Asbóth Gyula zsidómentő akcióinak története — aztán be kell látnom: az egésznek csupán töredékét tartom a kezemben. De valamit talán sejteni engednek az események horderejéből a noteszlapokra, a levelekben írt sorok. Arról, hogy mi minden van e mögött a titokzatos öregember mögött, amiről csak nagyon kevesen tudnak. Mert a szakcsoportszervezés Kőröshegyen mintegy húsz évvel ezelőtt mindenki szeme láttára — de nem minden arra illetékes támogatásával — zajlott. A zsidók bújtatásáról, „igazolásáról” viszont alig ejtett szót. — Amikor itt jártak nálam a szőlőhegyen az izraeliták lapjának munkatársai, meséltem nekik a történtekről, s ők is csak csodálkoztak, hogy volt ehhez bátorságom . .. Hát volt. . . Segített az egyenruha is persze, egy repülőtiszt nem akárki volt akkoriban ... — És mit tud azokról, akiket sikerült megmenteni? — Van, akiről tudok, s van, akiről nem. Itt van például az említett Cohén család. Értesülésem szerint a szerencse később is melléjük szegődött. Akkor, ott a nyúli epizód idején ismertem meg gyermekeiket, a két kislányt, Juditot és Gertrúdot is. Cohenéktől Izraelből, Tel Avivból kaptam levelet. Az asszony, Fischer Anna írta, hogy mindkét lány férjhez ment — Gerti- ék kisfia akkor már iskolába járt, amikor a levelet megkaptam, a kislányuk is betöltötte a két évet —, Juditnak ugyancsak megtartották az esküvőjét, szűk családi körben, mert akkor ott épp háború dúlt. Judit férje amerikai fiatalember ... Gyula bácsi hetvenöt decemberében — alig egy hónappal halála előtt — váltott levelet utoljára az Izraelben élő családdal. (Cohé- nékkel a kapcsolatot egyébként több mint húsz évvel a nyúli akció után, 1966-ban vette föl, miután megtudta, hogy az egykori érsekújvári férfi Tel Aviv-i bankházban dolgozik...) No de hogyan lett a felsőkereskedelmi akadémiai érettségivel bíró fiatalemberből repülőtiszt? Asbóth Gyula, a világhírű feltaláló, a helikopter „szülőatyjának”, Asbóth Oszkárnak az öccse volt, s szülői akaratra fordított hátat addigi munkásságának és szegődött bátyja „szolgálatába”, a helikopter ügye mellé. — Bátyám 1911-ben Aradon megalakította az első magyar pilótaiskolát és repülőgépgyártó üzemet, én pedig ugyanott létrehoztam az első vidéki filmlaboratóriumot. A pilótaiskola nem váltotta be a hozzá fűzött — főként anyagi jellegű — reményeket, így kísérletei folytatásához nem volt elegendő- pénz. A család Aradról Budapestre költözött. Bátyám a fővárosban fölvette a kapcsolatot a repülés úttörőivel: Dobos Istvánnal, Kvasz Andrással, Hosszú Istvánnal és a többiekkel, és intenzíven foglalkozott a repülés szerinte vitathatatlan alapkérdésével, a légcsavar problematikájával, annak technikai fejlesztésével. A világszabadalommal kapcsolatban kereskedelmi tudásra és tapasztalatra, szervezési ismeretekre és készségre volt szükség, s mindezzel bátyám, bizony, nem rendelkezett. Ezek a tennivalók rám . hárultak. Társadalmi szervezetek és magánosok segítségével megalapítottuk az Első Magyar Légcsavargyár Rt.-t, ahol kizárólag Asbóth-légcsava- rokat gyártottak. A gyárat hadiüzemmé nyilvánították, bátyámat — aki az Rt. igazgatója volt — tartalékos főhadnagyi rangban megbízták az üzem vezetésével, engem pedig az aradi várba hívtak be katonai szolgálatra, s onnan egy évi tisztiiskolai képzés után mint repülőhadnagy szereltem le. Hát így lettem repülőtiszt... Fischamendi megbízatás Fischamend: akkor katonai repülőtelep volt Ausztriában, Bécs közelében. Hatalmas balloncsarnokában működött a katonai légcsavargyár és később a Légcsavar-kísérleti Intézet. Ennek megszervezésével és vezetésével a monarchia hadügyminisztériuma Asbóth Oszkárt bízta meg, s a kísérletekhez messzemenő támogatást nyújtott. Dúlt az első világháború, 1915-öt írtunk. Petróczy István repülőőrnagy fölvetette: a megfigyelésre használt kötött ballonokat helyből felszálló repülőgépekkel — nyilvánvalóan a mai helikopter ősére gondolt — kellene helyettesíteni. Hamarosan kiderült, hogy a repülőgépekhez akkor már gyártott légcsavarok erre a célra alkalmatlanok, ezek közül ugyanis a legjobb példányok is csak 450 kiló emelőerőt nyújtanak a szükséges 1200 kiló helyett.. Asbóth Gyula a k.u.k. hadügyminisztérium rendelkezéseit mutatta, melyek szerint bátyja kívánságának megfelelően őt is Fisrha- mendra vezényelték szolgálattételre. Ez már 1917-ben történt, ősz volt. Haldoklóit a monarchia ... — Ott ismertem meg a légcsavargyártás minden részletét, a légcsavarblokkok kísérleti gépeit, de mindkettőnk előtt már a helikopter megépítése lebegett. Első kísérleti gépét azonban bátyám nem fejezhette be, mert azt a kötött rendszerű Asbóth-helikoptert az antant katonai ellenőrző bizottsága hadi gépnek nyilvánította és megsemmisítette. Minderre már Budapesten került sor, 1920-ban, s újabb nyolc évnek kellett eltelnie, hogy a világra szóló esemény bekövetkezzen: 1928. szeptember 9-én a kezdetleges, hatmázsás alkotmány, az Asbóth- féle emelőlégcsavaros gép függőlegesen fölemelkedett ... Asbóth Gyula pedig útra kelt bátyjával Berlinbe, Párizsba, Londonba — mindenhova, ahová a feltalálót tárgyalásai szólították. — Franciaországban közös érdekeltségű helikoptergyár épült volna, ennek vezetésével a bátyámat bízták meg, áz egészből azonban semmi sem lett. Az alapításhoz szükséges 40 ezer angol font befizetése elmaradt, minthogy kitört a második világháború és a bankok zárolták a kifizetéseket. Az államok felelős vezetői, a kormányok nem tudták, mi következik egy vagy két nap múlva, nemhogy évekre előre szóló tárgyalásokba bocsátkoztak volna velünk ... — Odakint idegen állampolgároknak számítottunk, akik nem várhattak többet bizonytalan kimenetelű ígéreteknél. Végül is a helikopter magyar ember találmánya, Magyarországnak van mindenekelőtt joga a jussra, s legyen itt bármilyen rendszer, az nem lehet, hogy ne támogassa bátyámat, pontosabban a helikopter ügyét... — Erre gondoltunk, és még a második világháború elején hazajöttünk. Annyi pénzünk nem volt, hogy vonatjegyet váltsunk: hazánk berlini követségének jóvoltából kelhettünk útra ... Asbóth Oszkár ezután — maga mögött tudva a helikoptert és a légcsavarhajtású autóval, az „aeromobil- lal” folytatott sikeres kísérleteket — hozzálátott egy új rendszerű vízi jármű kidolgozásához. Ezt a tervét azonban már csak a felszabadulás után tudta megvalósítani. A szakirodalom úgy tartotta számon a találmányt, hogy ezzel a speciális helikopter-légcsavaros, aggregáttal ellátott, alacsony merülésű hajóval megoldotta a belvizek gazdaságos hajózását. — Az első Asbóth-rend- szerű légcsavaros hajó kísérleti darabja 1941-ben készült el, s egy évvel később megépült az immár 50 tonna hasznos terhelésű második példány is, ez utóbbit — mint mintadarabot — a németek Linzbe vitték, s onnan már mint teljesen használhatatlant, roncsként kaptuk vissza 1947-ben. A harmadik hajót 1947-ben a jugoszláv kormány rendelte meg... Ugyanabban az évben, október 18-án bizalmit választottak a dolgozók az Asbóth Oszkár hajóüzem VII. kerület, Éva utca 14. szám alatti központi irodájában; s engem választottak ... Abban az évben indult próbaútjára az Asbóth-hajó a Dunán. Asbóth-hajó a Drinán Enyhe lehetett 1947 tele — az újságképek tanúsága szerint ugyanis jó néhányan kimentek decemberben a Du- na-partra, hogy megcsodálják a szenzációs masinát. A Szabad Nép 1947. december 24-én ezt írta; Üj magyar találmány — Óbudán elkészült a világ első „vízi-helikoptere” — Bemutatták a nyilvánosságnak a légcsavaros Asbóth-hajót címek alatt: „Kis teherhajó áll a vízen, az óbudai Duna-parthoz si- mulve, a part menti sekélyben. Farán, korláttal elválasztva, hatalmas légcsavar néz szembe a szürke mesz- szeséggel. Ez az első légcsavar-meghajtású, helikopter- rendszerű hajó a világon Az érdekes hajó Asbóth Oszkár mérnök óbudai műhelyében készült. Legfontosabb tulajdonsága az, hogy teher nélkül 12 cm, 50 tonna teherrel 42 cm mélyen merül a víz alá. Ez a tulajdonsága használhatóvá teszi 50 cm mélységű vízen is. A légcsavart benzinmotor hajtja, amelynek üzemanyag-fogyasztása fele annyi, mint a hasonló terhelésű vízicsavaros motorhajóé. Sebessége 8—14 kilométer óránként, tetszés szerint előre vagy hátra... Első próba- útját kedden tette meg az Asbóth-hajó Rónai Sándor elvtárs kereskedelemügyi miniszter és a sajtó képviselőinek a jelenlétében. Az első Asbóth-hajó nemsokára a Drina vizét fogja szántani. Ez a hajó ugyanis jugoszláv megrendelésre készült... A Drina sok helyen alig 60 cm mélységű. Az Asbóth-hajó, ez a jelentős magyar találmány megoldotta a sekélyvízi hajózás problémáját, és így a jugoszlávok néhány hónappal ezelőtt rendeltek belőle egyet." Eddig a Szabad Nép tudósítása. Asbóth Gyula számlát mutatott, mely szerint a Ministarstvo Elektroprivrede által 1947 augusztusában rendelt, legyártott, átadott, illetve átvett légcsavaros hajóért a gyártó 34 562 dollár 66 centet, pontosabban — a Magyar Nemzeti Bank útján — ennek megfelelő forint- összeget kapott. Ahhoz képest, hogy Asbóth Oszkár mfir a második világháború idején bemutatta kísérleti példányát a Horthy- kormány képviselőinek — a soroksári Duna-ágban Bánffy és Varga miniszterek is megtekintették az „eme- lőcsavaros uszályhajót” —, s a bemutató a korabeli sajtó szerint nagy sikert aratott, a gyakorlati siker meglehetősen sokáig váratott magára. Annak idején az Ünnep így méltatta a teljesítményt és ilyen jövőt jósolt az As- bóth-hajónak: „Az emelőcsavaros uszályhajó szinte forradalmat jelent a belvízi hajózás terén, mert hajózhatóvá teszi az eddig hajózhatatlan, sekély belvizeket. Elég, ha érzékeltetésül elmondjuk: Magyar- országon csupán két folyó hajózható, a Duna meg a Tisza, de az utóbbi is csak Tokajig. (Ne feledjük, a cikk a negyvenes évek elején íródott! .— A szerk.) Asbóth hajói lehetővé teszik a hajózást a csatornákon, a Körösökön, a Rábán, a Sión és az összes kis folyókon... A vízi szállítás 70 százalékkal olcsóbb a tengelyen történő szállításnál. Óriási az a perspektíva, ami az Asbóth- féle emelőcsavaros hajók elé tárul...” A felszabadulás után tehát elkészült az első hajó a ju- goszlávoknak. S azután? — A jugoszláv megrendelés tanúsítja, hogy bátyám hajóira a külföld is fölfigyelt — emlékezett Asbóth Gyula. — Mégis: érthetetlen érdektelenség következett ezután, s ennek a hajónak a megépítésével bátyám be is fejezte működését. Az üzemet fönntartani nem tudta, támogatásban, segélyben sehonnan sem részesült külföldre nem mehetett, itthon pedig megalázó mellőzés volt az osztályrésze, - mint szegény ember hunyt el 1960. február 27-én. Budapesten a Farkasréti temetőben nagy részvéttel búcsúztatták. Hatvankilenc éves volt, amikor örökre eltávozott, munkásságát sok kitüntetéssel — köztük a Nemzetközi Repülőszövetség Paul Tissandier-diplo- májával -— ismerték el. Ügy érzem azonban, hogy a társadalomtól, ettől az országtól, amelynek sok dicsőséget szerzett, nem kapta meg azt, amire rászolgált. Találóan állapította meg egy, a temetésekor megjelent újságcikk: „Asbóth Oszkárral olyan harcos magyar repülő szállt a sírba, akinek volt fantáziája és merészsége lerombolni a maradiság korlátáit, saját erejére támaszkodva újat alkotni, és ezt az újat meg is valósítani!" Asbóth Gyula tizenhat évvel élte túl bátyját, Asbóth Oszkárt. Jóízű kőröshegyi beszélgetéseink, az emlékek fölidézése, a fiatalabb As- bőth életúja megannyi hasonlóságot mutat a világhírű feltalálóéval. Csodálkozásra semmi ok, hiszen testvérek voltak... Hogy mi köze a zsidómentésnek az Asbóth-találmá- nyokhoz? Gyula bácsi esetében a közös nevező: a segítőkészség. Bátyja mellé a család rendelte annak idején — a zsidó család mellé az embersége. Eltökélten, minden igyekezetével azon volt, hogy mindkét feladatnak a lehető legjobban megfeleljen még akkor is, ha az áldozattal, kockázattal is jár. A kőröshegyi öregek, az érsekújvári zsidó család sorsát, Asbóth Oszkár találmányainak útját a szívén viselte, mindegyiket egyengette, amíg ereje engedte. Nem törődött azzal, hogy jelenlétét, közreműködését — nevét — maholnap egyik esetben sem „jegyzik” ... A titokzatos öregúr — így maradt meg sokak emlékezetében.
