Somogyi Néplap, 1987. december (43. évfolyam, 283-308. szám)
1987-12-19 / 299. szám
6 KÖZGAZDASÁGI, MŰSZAKI ÉLET ___________Somogyi Néplap__________ 1 987. december 19., szombat Vegyesvállalatok helyzete a szocialista országokban Marad minden a régiben az olajpiacon? Évtizedünk első telében lényegében lezáródtak azok a viták, amelyek a szocialista országok külgazdasági nyitottságának fokával voltak kapcsolatosak. A külkereskedelmi mérlegek időleges egyensúlyhiánya, egyes országok esetében pedig a külföldi pénzügyi tartozások fel- halmozódása vetette föl a ..bezárkózás" külgazdasági politikájának alternatíváját. A vitákra azóta pont került: a szocialista országok kivétel nélkül azt vallják, hogy a nemzetközi munkamegosztásba való bekapcsolódás nemhogy visszavonulást, hanem még intenzívebb kereskedelmi kapcsolatok kiépítését feltételezi a nyugati piacokkal és vállalatokkal. A kapcsolatok minőségének fejlesztése azt jelenti, hogy mindenütt nagy súlyt helyeznek a vegyesvállalati együttműködés felfuttatására, hiszen ettől várják a műszaki lejlesztéshez szükséges import növelését, mégpedig jelentős devizaráfordítások nélkül. Már o. NEP-korszakban Az ilyen típusú közös vállalkozások emellett növelhetik az exportkínálat verseny- képességét, hozzájárulhatnak a termelés szerkezetének átalakításához — ezek a feladatok mindenütt az első helyen állnak a gazdaságpolitikai célok sorában. A gazdasági reformok beindításával. az útkereséssel párhuzamosan jelentek meg gazdaságpolitikai elemzések, amelyek a múltra visszatekintve elemzik a vegyesvállalatok helyét és szerepét a szocialista gazdaságban. A szovjethatalom első éveiben, a NEP-korszakban kifejezetten szükségesnek tartottak a külföldi tőke bevonását az. exporttermelésbe, hozzájárulását a belföldi piac ellátásának javításához, a gazdaság helyreállításához. Hasonlóképp Csehszlovákiában, mint ezt aVnyesnya- ja Torgovlja című lap írta. mindig voltak külföldi tőkerészesedésű vegyesvállalatok, amelyek még a háborút megelőző időszakból maradtak meg. Igaz. azóta egyetlen ilyen új vállalatot sem hoztak létre, tavaly viszont-kormánynyilatkozatot tettek közzé az új vegyesvállalatok alapítására vonatkozó javaslatok megvizsgálásáról. Ennek nyomán rendelet is született. és az idén már megkezdte működését az első közös vállalkozás, a brnoi Tesla és a dániai Senetek műszergyártó vállalata. Jugoszláviában már két évtizede megszülettek a ha sonló jogszabályok, a többi országban, köztük hazánkban is, Romániában, Bulgáriában, Kínában. Vietnamban a hetvenes években dolgozták ki a vállalatközi együttműködés jogi kereteit. Általános tapasztalat, hogy kezdetben inkább csak kereskedelmi. szolgáltatási céllal szerveződnek a vállalkozások. és csak a későbbiekben. a kezdeti tapasztalatokból okulva merészkednek a partnerek a szorosabb egymásrautaltságot feltételező termelési kooperációk területére. A Harmadik: Magyarország Ilyen utat jártak be a hetvenes évek eleje óta a Magyarországon működő ve- gyesvállalatok is — az újonnan létrejöttek már közös kockázatokat vállalnak, együttműködnek a termelési, technológiai, a gyártmányszerkezet fejlesztésében, vagy az értékesítésben. Magyarország egyébként mintegy 100 millió dolláros tőkeértékkel a harmadik helyen áll a vegyesvállalatok alapításában, főként az utóbbi években gyorsult fel a cégalapítás üteme. Csak Jugoszlávia és az első helyezett Kína előz meg minket. Kínában az elmúlt tíz évben több mint 7800 közös érdekeltségű céget alapítottak: 0,6 milliárd dollárra rúgott az ország különleges gazdasági övezeteiben létrejött vegyesvállalatok tőkéje. Általánosítható tapasztalat, hogy a befogadó országok a vegyesvállalatokat — paritásos alapon, vagyis a kölcsönös érdekeket érvényesítve igyekeznek működtetni. Nem is lehet ez másként, hiszen ilyen vállalkozások csak úgy hozhatók létre, ha benne mindkét fél megtalálja a számítását. Érvényes ez a vállalatvezetés kiválasztásától, a jövedelmek megadóztatásán át, a tőkerészesedés rögzítéséig. A Szovjetunióban például egy nemrégiben létrehozott vállalatnál a pénzügyi és a technikai igazgatót a nyugati partner, a termelési és a személyzeti ügyekért felelős vezetőt a szovjet fél nevezi ki. A vállalkozás adója a jövedelem 30 százaléka, amihez a nyereség hazautalása esetén további 20 százalékos adó jár. Az adókönnyítések eszközével nemcsak a tőke újrabe- fektetésére igyekeznek ösztökélni a vállalkozásokat az országok, de a befektetések felfuttatására is: ezért adnak a Szovjetunióban például 2, Magyarországon 5 évre mentességet induláskor a vállalkozásoknak az adófizetés alól. Fejlettebb gazdálkodás Nincs általános szabály viszont arra, hogy a szocialista országok milyen tőkerészesedési arányt engedélyeznek nyugati partnereiknek a területükön működő vállalatokban. Egyes országokban igyekeznek határt szabni a külföldi cég részesedésének, másutt viszont fordított a cél, vagyis érezhető a törekvés, hogy a partner minél nagyobb súlyt és feladatokat vállaljon a vállalkozásban. Több vegyesvállalat működik például hazánkban is nyugati tőketöbbséggel, mint ahogyan Vietnamban is elérheti a külföldi tőkerész a 100 százalékot, és meghaladhatja az 50 százalékot a Szovjetunióban is. Mérleget korai lenne még vonni a vegyesvállalatok működéséről, hiszen sehol sem alapítottak még annyit, hogy értékelhető legyen, milyen szerepet töltenek be a legkorszerűbb technológia meghonosításában, vagy a külkereskedelmi mérleg javításában. Azt azonban már a kezdeti tapasztalatok alapján is kiemelik a közgazdászok: a vegyesvállalatok alkalmasak a fejlettebb munkaszervezési, irányítási módszerek elsajátítására, és arra, hogy a szocialista vállalatok megismerkedjenek a szigorúbb termelési és piaci követelményekkel. Marton János Változatlan marad a kőolajexportáló országok szervezetének termelési és árstratégiája 1988 első felében. Hatnapos szívós alkudozás eredményeként a kartell miniszterei végül is csak abban állapodtak meg, hogy nem tudnak megállapodni, ezért az eddigi termelési kvótákat — hivatalosan összesen napi 16.6 millió hordóban — és az alapárat — hordónként 18 dollárban — 1988 június végéig meghosszabbítják. Az összkvóta ezek szerint megint csak irányszám lesz, mert Irak ismét kívül maradt a megállapodáson. Noha neki is megállapították a kvótáját — mivel az nem változott, a többi OPEC-or- .szágnak valójában csak napi 15.06 millió hordó marad —, ennek nincs jelentősége, mert Irak változatlanul naponta több mint 2 millió hordót termel. Bagdad ezúttal is azért maradt ki a megállapodásból, mert nem sikerült keresztülvinnie azt a követelését, hogy Iránnal azonos — vagyis napi 2,3 millió hordós — kvóta illesse meg őt is hivatalosan. A miniszterek most először arról is döntöttek, hogy a termelési kvóták betartását a holland Kleinveld Kraayenhof céggel, mint független megfigyelővel ellenőriztetik. Az értekezlet munkáját kezdettől fogva beárnyékolta a szervezet két legjelentősebb termelője. Irán és Szaúd-Arábia heves vitája a jövőbeni OPEC-stratégiáról. Teherán változatlan termelési kvóták mellett az olajárak 18-ról 20—20,7 dollárra való emelését akarta elérni, ellensúlyozandó a dollár gyengülését és az inflációt Iránban úgy számítják, hogy a dollár gyengülése miatt az egy hordó olajért kapott 18 dollár külföldi vásárlóereje annyi, mint 15,3 dolláré volt tavaly. Teheránnak ezt a törekvését kezdetben Algéria, Líbia, Nigéria és más tagországok is támogatták, később azonban Irán egyedül maradt ezzel az álláspontjával. Szaúd-Arábia és a többi öbölmenti termelő ország a piaci realitásokból kiindulva ragaszkodott a jelenlegi alapár fenntartásához és elvetette az iráni követelést. A piaci valóság az, hogy a nyersolaj ára március óta ismét a hordónkénti 17 dollár alá csúszott. A Nyugat- Európában irányadónak teA légi balesetek okai ■ Hí szerencsés baleset; a gép a startnál lecsúszott a kifutópályáról, és összetört az egyenetlen talajon. Ilyen esetben tűz szó kg 11 kitörni, de meg tudták akadályozni. Nem túlzott az a megállapítás. hogy aki manapság aggodalom nélkül indul el egy vasárnapi autókirándulásra az ugyanolyan gondtalanul ülhet be egy korszerű utasszállító repülőgép kényelmes kabinjába is. Á köztudat veszélyesebbnek tartja a légi közlekedést, noha évente ezer alatt van a világon a halálos balesetek száma, míg a gépkocsi évente több mint százezer áldozatot követel. Ennél az összehasonlításnál persze még figyelembe kell venni a lényegesen szélesebb körű autóhasználatot, de a légi közlekedés kedvezőbb mutatószámokat ad akkor is. ha a balesetek számát a megtett ún. utaskilométerekre vonatkoztatjuk. A balesetek okainak felderítése mindig a rendelkezésre álló adatok gondos ösz- szegyűjtésével indul. A menetrendszerű járatok repülés közben rendszeres rádiókapcsolatot tartanak a földdel: az irányító állomások „kézről kézre" adják a gépet, beszélgetéseiket pedig magnetofonszalag rögzíti. Igen fontos a helyi környezet vizsgálata és a fennálló meteorológiai helyzet elemzése is. Adatokat szolgáltathatnak a szerencsétlenséget túlélő utasok. valamint a külső szemtanúk is. Sajnos, a megfigyelők beszámolói gyakran ellentmondanak egymásnak, hiszen a megfigyelők a zuhanó gépet más-más időpontban látják. Földi kapcsolat és szemtanúk hiányában a balesetet kiváltó ok felderítése elsősorban a géproncsok vizsgálata alapján történik. Már a roncsok elhelyezkedése is elárul egyet-mást a szakértőknél: Ha például a géprészek 'v- vagy farokda rab ''gymástól távolabb hullottak le, feltételezhető, hogy a törés már a levegőben következett be, mondjuk hirtelen megnőve kedett légierőterhelés, eset leg rezgési jelenség folya mányaként. A roncsdarabok összeillesztése után következik a balesetet közvetlenül előidéző, az elsődleges szerkezeti sérülés megállapítása. Ez nem könnyű feladat, hiszen a gépen a földhöz csapódáskor másodlagos törések is keletkeznek. ugyanakkor a tartályokból, valamint a széttört vezetékekből kiáramló üzemanyag gyakran lángba borít mindent. Főként a sérült darabokon mutatkozó nyílások nagysága és iránya, valamint a törések felülete az, ami nyomra vezető felvilágosítást adhat. Az idegen behatások, robbanások által előidézett sérülések jellegzetes törésképet mutatnak. Jól felismerhetők az ismétlődő tartós igénybevételek (például rezgések) következtében előálló íáradásos törések is. amelyek veszélye főként abban rejlik, hogy váratlanul, külső figyelmeztető jel nélkül léphetnek fel. Utólag viszont a jellegzetes törési felületekből, valamint éppen a nyúlások hiányában lehet rájuk következtetni. A helyszíni szemlét rendszerint laboratóriumi vizsgálatok követik. Ellenőrzik a szerkezeti részek anyagának szilárdságát, és ha az szükséges, mesterséges terhelésekkel hasonló töréseket idéznek elő a roncsokon, és ily módon következtetnek arra, hogy a baleset alkalmával a gépre, illetve egyes részeire valójában mekkora terhelések hatottak. A nagy repülőgépgyárak újabban hasznos tapasztalatokat gyűjtenek a kísérleti úton előidézett „mesterséges balesetek" értékelésével, filmezésével, a beépített automatikus védő-, tűzoltó- stb. berendezések kipróbálásával. kintett északi-tengeri Brent olajfajta jegyzése hordónként 16,15 dollár körül mozog, vagyis alacsonyabb az OPEC által kívánatosnak tartott 18 dollárnál. New Yorkban is esett a nyersolaj ára és 16,85 dollár volt a jegyzése a napokban. Az októberi nemzetközi tőzsdekrach, a dollár érték- vesztése és a világgazdaság növekedési ütemének várható lassulása következtében 1988-ra lényegében a kőolaj iránti kereslet stagnálására lehet számítani világszerte, ennélfogva az OPEC erről az oldalról nem számíthat tehermentesítésre. A piac alakulása mellett a legfőbb bizonytalansági tényező Irak magatartása. Irak eddig napi 2,8 millió hordó olajat hozott felszínre a neki engedélyezett 1,54 millió hordó helyett. Bagdad többlettel-- ( melését a kvótamegállapodásokban hallgatólagosan már eddig is tudomásul vették. Megfigyelők rámutatnak, hogy az OPEC-államok kvótatúllépése 1987 második felében többé-kevésbé igazodott a piachoz. Így a nyugati országok az öböl menti hátölthették készleteiket és az olajár a napi 19—20 millió hordós tényleges OPEC-kí- nálat ellenére is hetekig 19 dollár fölött maradhatott, sőt augusztusban elérte a 21 dollárt is. Ilyen termelési szint azonban 1988-ban már mindenképpen lefelé nyomná az árakat, amit előre jelez az. hogy éppen mostanra, a tél: fűtési szezonra máris visszaestek az árak. Az OPEC olaja iránti várható kereslet, várhatóan, napi 17 millió hordó körül alakul az első félévben. Hosszabb távon azonban az idő talán mégis az OPEC- nek dolgozik. A tagországok területe alatt húzódik a világ ismert olajkészleteinek mintegy kétharmada, és olajuk lényegesen olcsóbban termelhető ki. mint másutt. Az olajkartell tagországai adták tavaly a világ olajexportjának 46,5 százalékát, a világ termelésének pedig 32.6 százalékát. Szaúd-Árábia és a többi öbölmenti termelő célja az, hogy óvatos termelési és árpolitikával minél inkább meghosszabbítsák az „olajkorszakot". Bognár Mária Autóülések vizsgálata bök vezető és utas panaszkodik az autóülések kényelmetlenségére. Jó néhányan ezeket okolják a gerincosz- lop-bántalmak megjelenéséért is. A problémák nemcsak a személyautóknál, hanem autóbuszok, vonatok, kamionok esetében is fennállnak. Bár a fapados ülések óta nagy fejlődés ment végbe, a tervezők szerint is sok tennivaló van még a kényelmes ülések alakulása terén. A kényelem átfogó fogalom, szubjektív és viszonylagos, mely jó anyagi és pszichológiai közérzetnek felel meg, amit a zajok, szagok, a környezeti hőmérséklet és fény. valamint az egyénre ható fizikai és pszichológiai igénybevételek befolyásolnak. De ugyanazon személy kényelemérzete is nagyban változik az utazás céljától, az utazóesz- közöktöl függően. Nem mindegy az sem. hogy milyen korú, nemű, s milyen egészségi állapotú a kérdéses egyén. Szinte lehetetlen tehát pontosan meghatározni, hogy mit jelent a kényelem. Ezért a tervezők inkább egy negatív fogalmat használnak: a kényelmetlenség hiányát, az utazókra ható igény- bevételek minimális értékét. A tervezésnél a fiziológia, a biomechanika, az antro- pometria objektív adatai mellett a tapasztalatokra is támaszkodnak. Hiányosak viszont a ma rendelkezésre álló ergonómiai ismérvek. A kutatók és a tervezők szerte a világon vizsgálják azokat a mechanikai eredetű igénybevételeket, melyek álló járműben, ülő helyzetben lépnek fel, és vizsgálják azokat a dinamikus erőhatásokat is, melyek akkor keletkeznek, ha egy jármű mozgásban van. Kitérnek azok- ía a megoldásokra is. melyekkel ezeket az igénybevételeket minimálisra lehet csökkenteni. A háttámla döntését, az ülés előretolását, a visszapillantó-tükör beállítását, az ülés szögének állítását, a kormány, a lábpedálok távolságának és dőlésszögének változtatását stb. célzó szabályozásokat dugattyúkkal és elektromotorokkal valósítják meg. A szabályozásokat mikroszámítógép is vezérelheti. Ennek segítségével bizonyos erőhatásokat lehet kifejteni az ülésben tartózkodóra, aki ezeket az igénybevételeket igyekszik kiküszöbölni. A legkisebb kényelmetlenséget jelentő helyzet kialakítására létrehozott szabályozások, illetve szöghelyzetek elemzése a kutatók számára értékes adatokat szolgáltat. A vizsgálatok során kapott információkat adatbázisban ,rög- zítik, melyet a fejlesztés további fázisában három dimenziós geometriai modellhez kapcsolnak.
