Somogyi Néplap, 1987. november (43. évfolyam, 258-282. szám)
1987-11-28 / 281. szám
4 Somogyi Néplap 1987. november 28., szombat Illusztráció a villamos telepről és a kocsikról (Vasárnapi Üj- ság, 1887. december 4.) Tudomány- és technikatörténet 100 éves a budapesti villamos Az Édesipari Vállalat szerencsi csokoládégyárában karácsonyra több mint 800 tonna szaloncukrot, valamint 1000 tonna üreges csokoládéfigurát és függeléket készítenek. Ha még ez is kevésnek bizonyulna, akkor az ünnepek előtti napokig folytatják az édességek gyártását váltakozó áram egyenárammá alakítása is lehetővé vált. A centenáriumát ünneplő kísérleti villamosjárat eredményes próbái után gyors ütemű fejlődés következett. 1890-ben a kiépített vonalak Az áramvezető csatorna keresztmetszetének rajza Klu- pathy Jenő 1888-ban megjelent cikkében hosszúsága már majdnem elérte a 10 kilométert. A JÉIX. század utolsó évtizedének kezdetére a 62 motorkocsi több mint kétmillió kocsikilométert teljesített és a szállított utasok száma meghaladta a négymilliót. A villamosoknak is részük volt abban, hogy a századfordulóhoz közeledő Budapest világváros benyomását keltette. A kilencvenes évek elején a legtöbb budapesti számára nyilvánvaló lett, hogy a jövő a villamos meghajtású kocsiké és nem a lóvasúté. Bár a lóvasút és a villamos között a helyi közlekedés elsőbbségéért éles verseny bontakozott ki, a századvégi Budapesten egyre többen részesítették előnyben a villamost, főleg a gyorsasága miatt. A lóvasutat üzemeltető intézmény, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKTV) az új vonalak kiépítésében hamarosan visszafogta fejlesztéseit. A belvárosi villamosüzemű tömegközlekedés tartós megoldás maradt, kiállta az idők próbáját. A 100 évvel ezelőtt megvalósított kísérlet a technikai fejlődés egyik részterületén az előremutató megoldások iránti hazai fogékonyságot is igazolja. Dr. Rosta István ként. Már a héjas diót is kilónként 100 forintért próbálták eladni. Mintha csak összebeszéltek volna a tojásárusok: egységesen 3 forintot kértek a rántotténak valóért. Az eső a vásárlók malmára hajtotta a vizet a baromfipiacon: aki nem akart tovább ázni, 150-ért is odaadta a kakast, és egy pár tyúk 250 forintra Szaloncukor Szerencsről Belső-Somogy idegenforgalmáról A TERMÉSZET — VONZERŐ pok is tudósítottak. A Pesti Naplóban jelent meg a következő hír: „A Teréz körúti villamos vasutat ma délelőtt adták át a használatnak. A vállalat eleget tett a biztonság mindama feltételeinek, melyeket e hó 24-én tartott ülésében a forgalom megkezdésére vonatkozólag kikötött s ma délelőtt egymásután ide-oda siklottak a takaros kocsik a sok meghívott vendéggel, a közlekedési minisztérium, a közmunkatanács és a főváros képviselőtestület tagjaival. A közforgalomnak csak holnap, kedden, adják át a vasutat.” A kocsikon a ..Nagykörúti villamos vasút” és a „Villamos vaspálya, Siemens és Halske” feliratok voltak olvashatók. A két sín közötti hézagon keresztül nyúlt le a kocsi áramszedője a kövezet alatti csatornába, ahol az áram- vezető síneket helyezték el. Felsővezetékes villamosvonalak csak évekkel később épültek. Az alsóvezetékes megoldásokat városképi, esztétikai szempontokra hivatkozva egy ideig előnyben részesítették. A Teréz körúton felépített áramfejlesztő telep mechanikai energiát adó erőA XIX. század második felének technikatörténetét csaknem világszerte a közlekedés • gyors ütemű átalakulása jellemezte. Magyar- országon a közlekedés fejlesztésében két súlyponti terület alakult ki. Az egyik a vasút-, a másik a vízépítés volt, vagyis az ármentesítés, folyószabályozás és a belvizek elvezetése. Napirendre került a nagyvárosi tömegközlekedés korszerűsítése is. Különösen a német Siemens tudományos-technikai eredményei adtak újabb impulzusokat a vasúti közlekedés villamosítása gondolatának, de a XIX. század végén a magyarországi erősáramú elektrotechnika is világhírű lett, elsősorban a villamos gépek gyártása révén. Zipernows- ky, Déri és Bláthy munkásságának fényében nem meglepő, hogy hazánk jól fogadta a nagyvárosi villamos tömegközlekedés akkor még szokatlanul modern elképzelését. Magyarország történeti kronológiájának III. kötete (1848—1944) így kommentálja a száz évvel ezelőtt történt eseményt. „1887. november 28. Megindul az első villamos próbajárata Budapesten a Teréz (ma: Lenin) körúton, a Nyugati pályaudvar és a Király (ma: Majakovszkij) utca közt.” A kísérleti járat tervét a főváros tanácsa hagyta jóvá. Az építési engedély kiadásának időpontja olyan közel volt a megvalósuláshoz, hogy nyugodtan mondhatjuk: az építők viszonylag jó ütemben dolgoztak. A fő vállalkozók egyike a berlini „Siemens és Halske” vállalat volt. Budapesten a városi tömegközlekedés 1887-ben már nem volt előzmények nélküli. Lóvontatású vasúti közlekedés működött, gs kísérletek folytak a gőzvon- tatású személyszállítás bevezetésére is. Ez utóbbi a fogaskerekű vasút formájában reális alternatívának bizonyult. A belvárosi gőzvasút azonban nem terjedt el igazán, bár az 1890-es évek elején a Népszínház utca és az Üj Köztemető között rendszeresítettek ilyen személyszállítást. A lóvasút New Yorkban az 1830-as évektől, Európában (Párizsban) az 1850-es évektől, Pesten pedig 1866- tól szállította az utasokat. A síneken közlekedő lóvasút, gőzvasút és villamos a még korábbi, nem kötöttpályás társas járművet, az omnibuszt váltotta fel. Az 1820- as évek párizsi, majd londoni omnibuszjáratait követően néhány éven belül megindult a pesti omnibuszjárat is. Ezek a korai, társas járművek kezdetben előre szemben 71 milliót könyvelhettek el. Az utazási irodák valutaeladásból származó bevétele megközelítette a 32 millió forintot, ez is meghaladta az utóbbi évek átlagát. Említést érdemel a megyeszékhely utazási irodájának, valamint a barcsi és a nagyatádi irodának az eredménye. Belső-Somogyban — mint dr. Géger Gyula területi igazgató elmondta — most már vonzerőt jelentenek a máshol alig vagy egyáltalán nem található természeti szépségek, így a barcsi borókás, a megyében található erdészeti arborétum, ahol a világ csaknem összes fenyőféléje látható, de ide tartozik a csokonyavisontai, a szuloki gyógyfürdő és a már jobban ismert igali is. Egyre többen keresik föl megyénket a nyugati országokból. A szállodák kihasználtsága jóval meghaladta a kilencven százalékot. Nemcsak osztrákok, németek, hollandok találhatók a vendégek között, hanem Olaszországból, Írországból, Ka-, nadából ' és Japánból is érkeztek hosszabb időre turisták. A belső-somogyi turizmus fejlődéséhez hozzájárult a megyeszékhelyen elkészült Csokonai-fogadó. Az ■ ottani bemutatóterem is megkétszerezte tavalyi forgalmát. A kaposvári igazgatóság négy utazási irodája közül a legnagyobb forgalmat — 33 millió forint —, a megyeszékhelyen bonyolították le. A második helyre — 14-14 millió forintos forgalommal — Barcs és Nagyatád került. Marcali 10 millió forintos forgalommal vette ki részét az idegen- forgalomból. Illusztráció az áramvezető csatornáról a Vasárnapi Üjság 1887. december 4-i [számában rögzített megállóhelyek nélkül közlekedtek. Az utazni vágyók megállították a kocsit, és a viteldíj ellenében felszállhattak. A városi villamos 1887-ben modern tömegközlekedésnek mutatkozott. Kezdetben a belvárosi villamosvasúti közlekedés európai technikai vívmánynak számított, de a gyorsabb ütemű fejlődés a tengerentúlon bontakozott ki. Ez ösz- szefüggött egyes amerikai településkörzetek dinamikus urbanizációjával. A november 28-i eseményről az akkori napilagépei gőzgépek voltak. Kezdetben kisebb teljesítményű lokomobilok hajtották a dinamókat, de a kísérleti járat sikere után csakhamar üzembe helyezték a Lángféle gépgyár nagyobb teljesítményű gőzgépeit. A sikeres kísérletek után az áramfejlesztő telep Kertész utcai elhelyezését indokolta, hogy ez a hely volt a Budapesti Villamos Városi Vasutak Rt. (BVVV) első három vonalának a középpontjában. Az első villamosok áramfejlesztő telepei kezdetben egyenáramú energiát termeltek, később a Januárban alakult meg a Somogy Megyei Tanács Idegenforgalmi Hivatalának kaposvári igazgatósága. Az eddig külön-külön dolgozó marcali, nagyatádi, barcsi utazási iroda munkáit fogja össze. E szervezeti kereten belül a kölcsönös segítségnyújtásra, közös programszervezésre is lehetőség nyílt. A tapasztalatokat a Siotour kaposvári igazgatóságán értékelték a közelmúltban. Ebből kitetszik, hogy az idegenforgalomban itt is jelentős változás következett be. A tavalyi 60 millió forintos forgalommal tartott árából is lehetett alkudni. Változatlanul 95 forint volt a ponty kilója. Ugyanez konyhakészen, szeletelve 150. Kapósabb volt 65-ért az amur és 45-ért a keszeg. A virágpiac hangulatromboló választékából csak a szálanként 18 forintért kínált szegfű emelkedett ki. B. F. ____________PIACI KÖRKÉP B orsos birsár Az őszi eső sem hűtötte le a vásárlási lázat tegnap a kaposvári hetipiacon. A helyenként bicska- és buksza- nyitogató árak ellenére gyorsan megteltek a szatyrok. A karfiolt 36 forintért mérték, és most fele ennyiért is kaptunk zsenge kelt. Kelendőbb volt a mindössze 7—8 forintot kóstáló fejes káposzta. Hovatovább 14 forintért is nagyítóval kellett keresni a burgonyát. Ennyiért adták a főzőhagymát is. A lila csemege kilója 22, a fokhagymáé 120 forintba került. Az esőmosta sárgarépa 10-ért talált vevőt, 22-ért adtak leveszöldséget. Színesítette a választékot a 14—18 forintos cékla. Akár primőr, akár nem, 50—70 forint egy kiló zöldpaprika, s a lecsóminőségű sem olcsóbb 30 forintnál. Kétséges persze, hogy hány háziasszony tálalja majd ezt a fogást, mivel a bele való paradicsom már csak 60—80 forintért szerezhető be. Fejbekólintó volt a fejes saláta 10 forintos ára is. (Igaz, darabonként 4-ért is kínáltak néhány alig fölismerhető példányt.) Aligha találhatunk kifogásolnivalót a 20—22 forintos almán, annál többet a 30-ért tukmált körtében. Csak az „íznosztalgia” bírhatott rá bárkit, hogy 34-et fizessen a birsért vagy 20-at a cseppet sem bizalomgerjesztő naspolyáért. Kilónként 40-ért előfordult szőlő is. Az elérhetőbb csemegefélék közül sütőtökből volt a legnagyobb a választék. 5-ért gerezden-
