Somogyi Néplap, 1981. október (37. évfolyam, 230-256. szám)
1981-10-25 / 251. szám
Az első balatoni gőzha/ó A KISFALUDY Túlzsúfolt világváros A dunai gőzhajózás megindulása után merült íel a kívánság, hogy a Balatonon is járassanak gőzösöket. Elsőnek Kossuth Lajos irt erről 1842-ben a Pesti Hírlapban, s az elgondolás valóra váltásáért a leghatékonyabban Széchenyi István buz- gólkodott Sokat várt a gőzhajózás megindításától, mert ez — szerinte — a fejlődés hosszú láncát indítja meg. Gondolatait a Balatoni gőzhajózás című röpiratában fejtette ki részletesen. Széchenyi reszvénytiár—i ság alapítására gondolt Ez a saját és híveinek, elsősorban Hertelendy Károly zalai alispánnak agitáció ja nyomán meg ut valósult. Balatoni Gőzhajózási Társaság névvel részvénytársaság alakult, 60 000 forint alaptőkével, amelyre négyszáz 150 forintos részvényt bocsátottak ki. Széchenyi zürichi, londoni es osztrák cégekkel tárgyalt arról, hogy milyen hajó típus felel meg a legjobban. A balatoni vízviszonyoknak megfelelően két fő követelmény volt: sekély merülésű legyen, és jól tudjon ellenállni a tó erős hullámzásának. Azután — még az alakuló közgyűlés előtt — megrendelt egy hajót. 40 lóerős gépét a londoni Penn-gyárban gyártották. a hajótestet pedig az óbudai hajógyárban. Az alkatrészeket lovaskocsikkal szállították Füredre, s ott szerelték össze, A hajó lapátkerekes volt, szélessége kb. 10 méter, hossza 35 méter lehetett — pontos adatok nincsenek róla. Befogadó képessége 300—350 utas. Az új hajónak sokan a Széchenyi nevet javasolták, de a legnagyobb magyar ragaszkodott hozzá, hogy Kisfaludy Sándorról nevezzék el, arról a költőről, aki oly sokat tett a Balaton környékének felvirágoztatásáért, és szép versekben örökítette meg a környék regéit. A Kisfaludvt 1846. szeptember 21-én, Széchenyi születésnapján bocsátották vízre, és egy hónappal később, október Í8—21-én népes ün- rplő közönség részvételével négynapos próbautat tartót- ik. Első nap Kenését és .’i hányt keresték fel, a má- odikon Boglárt, Révfülöpöt , Keszthelyt, a két utolsón xlig Badacsonyt. A rendszeres hajózás a övetkező év tavaszán indult meg. Addigra Óbudán teherszállításra két uszályt is készítettek. Minden hétfőn és csütörtökön indult járat Füredről Alsóörs, Kene- se, Boglár. Révfülöp es Badacsony érintésével Keszthelyre, onnan pedig vissza kedden és pénteken. Később a járatok számát heti háromra bővítették. Az egesz út 6—8 óráig tartott. Három osztály volt a hajón. Füredről Keszthelyre az I. osztályon 2 forint volt a viteldíj, a II-on 1,20, míg a III-on 40 krajcár; de ide csak jobbágyok, őrmesternél alacsonyabb rendfokozatú katonák és vándorló mester- legények válthattak jegyet. Később sétahajózásokat is rendeztek 1 forint viteldíj- Í*uL Az utazás távolról sem volt olyan kényelmes, mint ma. A rosszul épített kikötők miatt a Kisfaludy gyakran nem tudott kikötni, az utasokat ladikkal szállították a hajóra, s onnan a partra, különösen, ha a Balaton kiáradt vagy nagyon leapadt A gőzös a szabadságharc egész ideje alatt zavartalanul közlekedett A honvédség többször felhasználta a csapatok és hadifoglyok szállítására Fedélzetén kellett volna 184Í szeptemberében tárgyalni István nádornak Jellasics horvát bánnal, de a bán nem jelent meg. Most. hogy ismét magyar siker született a fogathajtó Európa-bajnokságon, a közfigyelem megint e különös sportág felé fordult, amelyben a bakon hajtó mellett egyaránt fontos szerepet játszik a négykerekű versenykocsi, meg az elébe fogott négy szép és ügyes ló. Akár a televízióban látjuk e mutatós együttes futását, akár pályán nézzük a patások vontatta ' jármű tovább igyekvését, egyaránt eszünkbe juthat a kérdés: vajon mióta vetélkedik így, ebben a jellegzetes formában a paripák négyese és a mögöttük ülő férfi, aki a gyeplőt, ostort tartja. Igen-igen régen jegyezték fel az első négylovas fogathajtó viadal dátumát. Egészen pontosan i.e. 68-ban, amikor a görögök futtatták meg — igaz, akkor még a kétkerekű szekerek elé egymás mellé befogott — kétszer két csődörüket, kancájukat. Az utasok száma elég gyér volt, az áruszállítás kicsi, s így a részvénytársaság állandó ráfizetéssel küzdött. A forgalom csak 1861 után nőtt valamivel, amikor megindult a somogyi parton a vasűtforgalom, és Siófokon is építettek kikötőt. A Kisfaludy fateste ekkoriban korhadni kezdett, ezért 1869- ben vas testre cserélték ki. így átalakítva 1887-ig közlekedett, akkor eladták ócskavasnak. A balatoni hajózás nem mindenben váltotta valóra Széchenyi reményeit, igaz, hogy ebben nagy része volt a közel két évtizedes önkényuralomnak. Az első siófoki zsilip, amely lehetővé tette a vízszint szabályozását. csak 1863-ban. készült eb A Balatont a Dunával ma sem köti össze rendszeres hajójárat, s a Kisfaludy maga is 1875-ig társ nélkül szelte a hullámokat. Szenet ne«n találtak a Balaton környékén. A tóparti nyaralók nagyobb számmal csak több évtizeddel később kezdtek épülni. Mindazonáltal a Balaton környékének, az üdülőkörzetnek a fejlődése a Kisfaludy vízrebocsátásával kezdődik. Hogy aztán hol, s merre feszüljek meg a kocsikat vontató istrángok, hosszan lehetne sorolni, ám az föltétlenül megjegyzendő, hogy hazánkban a honfoglaló Árpád alapította meg az első ménest, és lovaskultúránk, egyben fogathajtásunk kezdetét ettől a bizonyos 899-es esztendőtől számítjuk. (Árpád ménesmesterének Csepel volt a neve; a ménes állandó lakhelyét később róla nevezték el Csepel-szi- getnek.) Évtizedre évtized, fogathajtó versenyre fogathajtó verseny — ám ezt a vetél- kedési formát mégis nagyon későn, csak most, 1969-ben emelte a hivatalos versenyek rangjára a Nemzetközi Lovas Szövetség. Ekkortól kezdve azonban úgy megnőtt az érdeklődés iránta, hogy joggal ítélhetjük oda . e mérkőzéseknek az olimpiai rangot. (Amikor néhány éve Kecskeméten rendezték meg a fogathajtók világbajnokságát, mondhatni, a fél világ odafigyelt. És nemcsak azért, mert az angol királynő férje, Fülöp herceg is megtisztelte jelenlétével az alföldi viadalt . . .) Hanem lássuk most már, miképpen megy végbe az ilyen erő- es ügyességfelmérés ! A díjhajtást — mármint a verseny első szakaszát — a bírálat előzi meg. Ekkor a lovakat, és szerszamaikat minősítik. A legtöbb pont - annak a fogatnak jár. amely repítőinek színe, alakja, mérete minél inkább egyforma, a viseletűk pedig a legékesebb, tAaü a szerszámokat A világ leggyorsabban növekvő metropolisa Tokió, amelyet az a veszély fenyeget, hogy belefullad a növekedés zűrzavarába. 12,5 millió lakosa van, de már teljesen összenőtt a szomszédos nagyvárosokkal, és velük egj'ütt a világ legnagyobb települését alkotja. Tokió körzetében a vasút, a földalatti és az autóbusz 32 millió embert szállít naponta. A Sinjuku pályaudvaron, amely csak egy a számos óriási, többszintes pályaudvara közül, naponta 7—8 millió utas fordul meg. A földalatti 4,7 millió embert szállít naponta. A futurológusok minden vészes jóslata: az elviselhetetlen lárma, légszennyeződés, zsúfoltság — Tokióban már valóság. A közlekedési csomópontokon nagy elektronikus berendezések mérik és mutatják a légszennyeződés fokát és a zajszintet. Igaz, van némi remény: 1974 óta 60 százalékkal csökkent a „szmogriadós” napok száma. Tavaly már több mint 140 napra látható volt Tokió belvárosából a Fudzsijama. HáA csillagászat az utóbbi években fontos felfedezéseket tett. Ma már a csillagászok és fizikusok kísérletileg tanulmányozzák azokat a folyamatokat, amelyek a haldokló csillagok — a neutron-csillagok és valószínűleg a fekete lyukak — környezetében játszódnak le. A haldokló csillagok természete elvileg különbözik mindattól, amit idáig a világegyetemről tudtunk. A csillagok nem örök életűek: születnek, élnek és elpusztulnak. A csillagképződés után a csillag addig él, amíg ki nem merül magenergiafor- rása. A csillag élettartama nagymértékben függ a tömegétől. A mi galaktikánk kb. 10 milliárd éves. Itt a nagy tömegű és nagy fényű csillagok aránylag ritkán fordulnak elő. Mérések bizonyítják, hogy galaktikánkban eddig több milliárd csillag „halt meg”, de nyomtalanul mégsem tűnt el. Az energiájuk illeti, annak manapság kétféle változatát használják. Az egyik az angolos, az un. kumet, amelynek legfőbb és legjellemzőbb darabja a jószág nyakába illesztett vastag, bőrkarika, míg a nálunk is használatos lóöltözék a lovak nyak alatti részére, & szügyre feszül.) A lovak és a szerszámok után a kocsik kerülnek sorra; ezeket szépségük és hasznosságuk szerint szintén pontozzák A magyar versenyzők áltál zömmel használt könnyű felépítésű, a rossz utakon is vígan tovagördülő ciráki típusú szekerek általában tetszeni szoktak az ítészeknek. S hogy ne feledjük, a versenyzőket és kísérő társaikat is megszemlézik. Ha mind ők, mind a fogat másik kellékei megütik a mércét, indulhat a verseny. Mint föntebb szó volt róla. először a díjhajtásra kerül sor. Ezt előírt program szerint negyvenszer száz méteres négyszögben kell végrehajtani. Kell ebben a díjhajtásban ütemet — rövid. munka- és sebes ügetést — váltani, figurázni, vagyis úgy leírni egy kígyóvonalat, hogy a két gyeplőt a versenyző csak az egyik kezében tartja. Stb. stb. A másik versenynapon a 42 kilométeres terepverseny, a maratoni hajtás van soron. Ekkor a könnyű, díszes kocsik helyett a nehezebb, keményebb vasalású járművek kerülnek a lovak mögé. (Fontos szabály: az üres kocsi legalább hatmázsás legyen :> rom évvel korábban még 40 napon sem. Tokiót minden más „túlnövekedett” városnál — amilyen London, Párizs vagy New York — jobban sújtják a növekedés gondjai. Szédületes gyorsasággal vált ilyen óriás várossá. A város gyors fejlődését két súlyos katasztrófa törte meg. Az 1923-as földrengés csaknem az egész varost elpusztította. Húsz évvel később az amerikai szőnyegbombázások ismételték utolsó tartalékait felhasználó csillagok összezsugorodnak, tömegük rendkívül sűrűvé válik. Az ilyen haldokló csillagokat fehér törpéknek nevezték el. Sajnálatos tény, hogy az utóbbi évtizedekben a világ sok országában népbetegséggé vált a nagyothallás. Nemzetközi adatok szerint a hallásküszöb — az a minimális hangerősség, amelyet az emberi fül már érzékelni képes — az elmúlt ötven év alatt a tízszeresére nőtt. A budapesti egyetemi hallgatók körében végzett vizsgálat azt állapította meg, hogy több mint negyven százalékuk kisebb-na- gyobb mértékben hallássérült. Hazánkban egyébként a naA terep verseny útvonalát soha nem sík vidéken, hanem dimbes-dombos, vízjárta tájakon jelölik ki, sőt égy majd tízkilométeres szakaszon mindenféle akadályokkal meg is nehezítik. Ha a versenyző nem a megszabott időtartam alatt teszi meg e szakaszt, büntetőpontot vonnak le tőle. A harmadik versenynap az akadályhajtásé. A bevált gyakorlat szerint általában húsz akadályt állítanak fel egy 806 méternyi hosszú pályán, amelyen négy perc alatt kell végigfutni a fogatnak. Természetesen úgy, hogy a kocsik szélességénél alig 40 centiméterrel nagyobb kapukat ne borítsák fel. Minthogy a kapukon kicsi labdák vannak, azok le- huppanusa jelzi, ha valaki hibázott. Mondanunk sem kell, bogy ez a most ismertetett három versenynap — no meg az előtte megtartott küliemi minősítés — igencsak igénybe veszi a versenyzők idegeit, akiknek teljesítményét annál is inkább méltányolnunk kell, mert a hosszú utazás során gyakorta fáradtan, sérülten érkeznek meg a vetélkedő főszereplői, a1 lovak. De hát a fogathajtók versenye is — verseny. Aki diadalmaskodni akar benne, annak bizony vállalnia kell a bírók fcanyalgását éppen úgy. mint azt, ha netán szétreccsen a különben mester- kovácsok kalapácsa által egybeillesztett kocsikerék... A. L. meg a pusztítást A háború végén a lakások 56 százaléka romokban hevert, az akkori 8 milliós lakosság 3 millióra csökkent. Komor képet fest a jövő is. Az előrejelzések szerint 1985- re 36 millió lakosa lesz Tokiónak, 1990-re pedig a Tokiótól Oszakáig terjedő 550 kilométer hosszú Tokaidó- gyűrű megapolisszá fog ösz- szenőni, és ebben a szupervárosban él majd az akkori 113 milliós japán lakosság 75 százaléka. ( Súlyos gondokat okoznak a városnak a repülőterek is. A légiek kicsik, elavultak; nem felelnek meg a mai igényeknek. Már 1972-ben elkészült az új központi repülőtér (képünkön) a várostól 60 kilométerre, azonban mind máig nem adhatták át a forgalomnak. A környék lakói ugyanis tüntettek a megnyitása ellen, félve a zaj- és egyéb környezeti ártalomtól. gyothallók száma megközelíti a kétmilliót, több mint 200 ezer ember pedig teljesen süket. Ezek után nem csodálható. hogy egy NSZK-beli vizsgálatsorozatból azt a következtetést vonták le a szakemberek, hogy 2000-ben várhatóan ugyanannyi embernek lesz szüksége hallókészülékre, mint manapság szemüvegre. Az úgynevezett civilizációs halláskárosodás okai sokfélék, az erős dohányzástól, a magas vérnyomáson át a munkahelyi, utcai és otthoni • stresszhatásokig. De a hang- erősítős zenehallagtás is szerepet játszik a hallásártalom kialakulásában. Mindinkább terjed az a nézet, hogy a- felhalmozódott hangártalom generációkon keresztül átvándorol az utódokra, vagyis nem ritka, hogy a süket szülők gyermekei is ebben a betegségben szenvednek. A tudósok úgy vélik, hogy ideje megkongatni a vészharangot. Képünkön egy audiométeres vizsgálatot láthatunk. Ez a készülék tulajdonképpen egy hangkeltőből áll, amely- lyel 125-től 8000 hertz frekvenciáig terjedő hangokat tudnak gerjeszteni. A „csend- szobában” (tökéletesen hangszigetelt lielyiségben) ülő személyhez fejhallgatón jutnak el a hangok, és neki a kezében tartott gombbal akkor kell jeleznie, amikor hangot hall. Kezdetben olyan gyenge hangokat gerjesztenek, amelyeket a vizsgált személy biztosan nem hallhat. SOMOGYI NÉPLAP A PAMTJTPONÓIPARI VÄLLALAT KAPOSVÁRI GYÄRA fölvesz egy építésztechnikust, karbantartó lakatosokat, férfi segédmunkásokat, nődolgozókat betanított munkára. Jelentkezés a gyár telephelyé«. V. M. A négylovasok három versenynapja Haldokló csillagok Ki mit hall meg ?
