200131. lajstromszámú szabadalom • Elektropneumatikus távkapcsoló berendezés, főleg gépjárművek szinkronizált mechanikus sebességváltója sebességfokozatainak kapcsolásához
19 HU 200ni A 20 érzékelők előtt. A 12 távkapcsolókar elakadása azt jelzi a gépkocsivezetőnek, hogy az 1 sebességfokozat szinkronizálása folyik. A 12 távkapcsolókar a rögzített 21 csúszkához képest a 24 rugó ellenében egy kissé még tovább tolható. Amikor a gépkocsivezető a 12 távkapcsolókart felütközteti a 21 csúszka 25 ütköző felületén, a 18 jeladóelem-hordozónak a -4 sorszámú 20 jeladóeleme kerül az EK2, EK1 érzékelők elé. Ekkor a 45 abszolútérték-elöállitó és összehasonlító alegység újabb jelet küld a 46 kapcsolás irányú mozgás vezérlő alegységnek, amely most a T teljesítményerősítőnek adott jellel az SKO szelep elektromágneséről is bekapcsolja a feszültséget. Az SKO szelep leüríti a 35 kapcsoló henger VO hengerterét is. Ezáltal a 36 dugattyúrúd egy nagyobb nyomóerőfokozattal dolgozik tovább. Amíg a kisebb nyomóerófokozat a szinkronizáláshoz volt méretezve, a nagyobb nyomóerőfokozat a sebességfokozat tényleges bekapcsolásához van méretezve. így a 36 dugattyúrúd a 33 fokozatváltó szerv segítségével befejezi az 1 sebességfokozat bekapcsolását. Amikor a 36 dugattyúrúd eléri a szélső állását, a 39 pozicionáló szerkezet 41 golyója beugrik a 36 dugattyúrúdban kialakított 38 horonyba. Az 1 sebességfokozat bekapcsolását az ESŐ érzékelő észleli. Ekkorra ugyanis a 36 dugattyúrúdon PO szakaszként kialakított kisebb átmérőjű 149 jeladóelem elhalad az ESŐ érzékelő elől és a 36 dugattyúrúd pl. szakaszként kialakított 150 jeladóelem kerül elé. Az ESŐ érzékelő jele a 10 vezérlőegység 105 bemenetére, onnan pedig az I illesztőfokozaton ét a 49 elektromágnest vezérlő alegységbe kerül. A kapott jelre a 49 elektromágnest vezérlő alegység a T teljesítményerősítőnek adott jellel lekapcsolja az M elektromágnesről a feszültséget. Az M elektromágnes elengedi a 21 csúszkát. (Az 50 elektromágnes oldásét időzítő blokk most is késleltette az oldást, ennek itt azonban nincs jelentősége). A 12 távkapcsolókar megint tovább tolható. A gépkocsivezető ekkor a 12 távkapcsolókart az 1-2X kapcsolási utca végébe tolja. Itt a 12 távkapcsolókar felütközik a 32 vezetéken. A 12 távkapcsolókarnak ebben az állapotában a 18 jeladóelem-hordozónak a -10 sorszámú 20 jeladóeleme került az EK2, EK1 érzékelők elé. Ekkor a 45 abszolútérték-elóállító és összehasonlító alegység újra jelet küld a 49 elektromágnest vezérlő alegységnek, amely az 50 elektromágnes bekapcsolását késleltető blokk késleltetése után a T teljesítményerősítőre adott jellel ismét feszültséget kapcsol az M elektromágnesre, amely a 21 csúszkát újra rögzíti. A késleltetés azért kell, hogy a 24 rugó vissza tudjon állni alaphelyzetébe. Ez úgy lehetséges, hogy amikor a 12 távkapcsolókar a 32 vezetéken felütközik, a 21 csúszka még tovább tud menni, tehal. a 24 rugó a már fixen felütközött 12 távkapcsolókartól eltolja a 21 csúszkát. Erre azért van szükség, mert ellenkező esetben a 24 rugó visszalökné a 12 távkapcsolókart, amelyet a 10 vezérlőegység úgy értékelne, hogy a gépkocsivezető az 1 sebességfokozatot ki akarja kapcsolni. Ezt a bizonytalanságot küszöböljük a kb. 150 ms-nyi késleltetéssel. A 12 távkapcsolókar előbb említett felútközését a gépkocsivezető úgy értékeli, hogy befejeződött az 1 sebességfokozat kapcsolása, ezért zárja a tengelykapcsolót. A 8 tengelykapcsoló pedál felengedését az ET érzékelő észleli, jelére a megfelelő T teljesítményerősítő az SK1 szelep elektromágneséről is lekapcsolja a feszültséget. Befejezésképpen tehát az SK1 szelep a 35 kapcsoló henger VI hengerterét is leüríti. A 36 dugattyúrudat a 39 pozicionáló szerkezet tartja ebben az állásában. Mint az eddig leírtakból látható, a 12 távkapcsolókar mozgása egy lépéssel elmarad a 35 kapcsoló henger által ténylegesen megvalósított sebességfokozat kapcsolástól. A gépkocsivezetőnek ez a .becsapása’ semmiféle hátrányt nem okoz, viszont a 12 távkapcsolókar tökéletesen szimulálja a hagyományos sebességváltókar mozgását. A távkapcsoló berendezés működésének eddigi ismertetése alapján jól látható a 10 vezérlőegység alegységeinek a feladata, egymás közötti kapcsolatuk és működésük. Ezért a továbbiakban az alegységekre való utalást mellőzzük. Csak ott említjük meg, ahol a működés megértéséhez nélkülözhetetlen. Amikor a gépkocsivezető sebességfokozatot akar váltani, újra benyomja a 8 tengelykapcsoló pedált. Az ET érzékelő által adott jelre a 10 vezérlőegység feszültséget kapcsol az SK1 szelep elektromágnesére. A 35 kapcsoló henger VI hengertere feltöltódik. Az ET érzékelő által adott jel egyúttal az egyik engedélyező jel az M elektromágnes feszültségének a bekapcsoláséhoz. Értelemszerűen ettől még a 10 vezérlőegység az M elektromágnest nem feszültségmentesíti. Ezután a gépkocsivezető a 12 távkapcsolókart a középállása felé húzza. Mivel az M elektromágnes a 21 csúszkát még fogva tartja, a 12 távkapcsolókart csak a 23 rugó ellenében lehet kis mértékben elmozdítani. Ez elég ahhoz, hogy a 18 jeladóelem-hordozó elmozduljon, és a -8 sorszámú 20 jeladóelem kerüljön az EK1, EK2 érzékelők elé. Most ezeknek a letakarását a 18 jeladóelem-hordozó az előbb leírtakhoz képest fordítva fogja megkezdeni. Az EK1, EK2 érzékelők jeléből a 10 vezérlőegység már a 18 jeladóelem-hordozó elindulásakor meg fogja állapítani, hogy a 18 jeladóelem-hordozó elmozdulása fordított irányú, ezért le fogja kapcsolni az SK1 szelep elektromágnesét a feszültségről, és rákapcsolja az SKO szelep elektromágnesét. így a 35 kapcsoló henger VI hengertere leürül, a VO hengertere feltöltódik, ezzel a 36 dugaty-5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 12
