196564. lajstromszámú szabadalom • Fékvezérszelep
1 2 mutatja, különösképpen pedig azt, hogy van feldolgozva a HL-nyomás és az áramlasérzékelő részére a 10 HB-vezetékben a jel. Az 5. ábrával azonos hivatkozási jelek azonos elemeket jelölnek. Ezért csak az 5. ábrához képesti különbségeket ismertetjük. A 97 szabályzó és a 98 összegező áramkör között még egy további 130’ összegező áramkör van beiktatva, amelyben a 18 áramlásérzékelőnek a vezetéken lévő kimenő jele egy k-tényezővel (a 131 ’ többszöröző áramkörben) megszorozva hozzáadódik a 97 szabályzó kimenőjeléhez. Ezen kívül a 132 kapcsolóközben a HB-vezetékbeli áramlás változásának sebességét ellenőrizzük és kiegyenlités/töltőlökés elnevezésű kártya (5D. ábra) részére jelentjük. Ugyancsak a 18 áramlásérzékelő kimenő jelének az érvényes tényleges értékét is továbbítjuk ehhez a kártyához. Ennek a kártyának a kimenőjele ezután kiegészítésképpen a 71 összegező áramkörbe van betáplálva. Ennek a megoldásnak a legfontosabb célja az oldási idő megrövidítése. Ehhez bizonyos mértékben a 11 fő légvezeték HL-nyomását szabályozzuk az oldónyomással az első szabályzószelepnél (az első pótkocsinál). Erre szolgálna 16 nyomás-feszültségátalakító. Ezen az alapon használjuk kiegészítésképpen a 18 áramlásérzékelőt. A 18 áramlásérzékelőben a A P nyomáskülönbség szoros kapcsolatban áll a 11 fő légvezetékbeli A PpjL nyomáskülönbséggel a HL-nyomás mérési helye is az első szabályzószelep között. Érvényes, hogy: A Pj^t = C . A P ahol C állandó tényező. Ezért nem szükséges az áramlás érzékelőnél az átbocsátást íiter/percben mérni, elég csupán a nyomáskülönbség felhasználása. Ha a A Puj^ értéket kiegészítésként hozzáadjuk (a 130 küszöb es a 99 összehasonlító áramkörök segítségével) az A-nyomáshoz, akkor biztosak lehetünk abban, hogy a 11 fő légvezeték HL-nyomása az első szabályzószelepnél rövid időn belül eléri az 5 bar szabályzó nyomást, plusz az automatikus kiegyenlítés érvényes értékét és ezt tartja az egész oldási szünet alatt. Ezzel tetemes oldási idő javítást lehet elérni. A vonat hosszával, vagy tömegével kapcsolatos információ szükségteden. A fő légvezetékbeli HL-nyomásnak és a 18 áramlásérzékelőnél a A P nyomáskülönbségnek a figyelembe vételével az A-nyomás hosszantartó növekedése jöhet létre 0,65 bar nyomással azon veszély nélkül, hogy a 9 relészelepen keresztül a fék túltöltődne. Ezáltal az oldási idő tetemesen megrövidül és a szabályzó szelep saját idejének felel meg. Igen hosszú és nagy tömegű vonatoknál a javasolt megoldás, az oldási időt a szabályzó szelep saját idejére csökkenteni, rendkívüli jelentőségű. A nagyobb levegő felhasználással jellemzett vonatoknál javulás azzal érhető el, hogy az automatikus kiegyenlítés értékét megnöveljük, illetve a kezdeti értéket előre megadott ideig állandóan tartjuk. Ez a megoldás független lehet a mért A P utántöltési teljesítménytől. Ezenkívül az SM áramlási jelből (a 19 vezetékben) a vonatszakadást lehet megállapítani. Amint a 10 ábráról látható, nagyon hosszú vonatnál és/vagy a 11 fő légvezeték esetleges tömítetlensége esetén a HL-teljesítmény oldási folyamatnál közelítőleg követi az utántöltési teljesítményt. Ezzel szemben vonatszakadásnál a kezdeti erőfázis után az utántöltési teljesítmény ismét emelkedik, úgyhogy a vonatszakadás és a töltés között világos különbségi jellemző áll fen. Ezt a 132 kapcsolóközben lehet ellenőrizni, amelyben az áramlási jel gradiensét egy előre megadott időtartam után egy küszöbértékkel hasonlítjuk össze. Ezzel lehet a ZT von rtszakadás jelzést kiváltani. A 8 ábra a pneumatikus teljesítményegységek elrendezését mutatja be először a fékvezérszelep elvi vázlatán. A többi ábrának megfelelő hivatkozási jelek jelölik itt is az azonos, vagy az egymásnak megfelelő elemeket. Az alapegységek a következők: — az analóg átalakító a 93 beeresztő mágnesszeleppel, a 94 kieresztő mágnesszeleppel, valamint a 95 nyomárfeszültség átalakító,-- a 14- nyomáscsökkentő szelep, — a vezérelt 96 töltéslökés mágnesszelepe, — a pneumatikus 141 relészelep (amely lényegében az 1. ál ra 9 relészelep házában lévő, az A-vezérlő nyomás részére szolgáló 142, valamint a 11 fő légvezetékbeli ny omás részére szolgáló 143 pneumatikus lezárószelepek, továbbá a 144 keresztmetszetváltó szelep, — a vezérlőnyomás részére a 12 A-nyomástartály (például 5 liter térfogattal), — a 18 áramlásérzékelő, illetve nyomáskülönbség mérő, -— a 145 keresztmetszetváltó mágriesszelep, — a 146 nyomáskapcsoló a 10 fő tartály vezetékbeli HB-nyomás ellenőrzéséhez, és — a 147 pneumatikus töltéslökés szelep. A 6 elektronikai egység elektromosan vezérli a 93, 94, 96 beeresztő, kieresztő töltéslökés és 145 keresztmetsze'váltó mágnesszelepeket és mérőjeleket kap a nyomó -feszültség 95 átalakítóktól, a 18 áramlásérzékelőbő’ és a 146 nyomáskapcsoióból. A 148 lezáró mágnesszelep, amelyet pneumatikusan működtet a 142 és 143 pneumatikus lezárószelep, ezzel szemben nem a 6 szabályzó elektronikai egységtől kap vezérlést, hanem az elektronikától független vészfék huroktól. Ezenkívül van ábrázolva a mechanikusan működtethető 26 és 27 vészfékszelep. Mindkét vezetőállás részére a vezérlőkörnek egy-egy 148’, illetve 149 vezérlőberendezése, egy-egy 150, illetve 151 kiegyenlítő nyomógombja, egy-egy pneumatikus, elektromos érintkezővel ellátott 152 és 153 szelepkulcsa, valamint egy-egy 25 SIE A kapcsolója és 5 ATC kapcsolója van. A 8 ábrán csupán az elektronikus beállítástól független vezérlésű indirekt fékvezérszelep rendszer és a mechanikusan működtethető gyors fékszelepek vannak feltüntetve. Kiegészítésképpen lehet biztonsági okokbol alkalmazni kiegészítő fékként a (nem ábrázolt) pneumatikus, beállítástól független vezérlésű, indirekt fékvezérszelep-rendszert, valamint az indirekt működésű szükségüzemi rendszert, amely a fékvezérszelep állító karjának az átállítása után a kiegészítő féket 'ezérli. Az indirekt és a direkt fékvezérszelep rendszer együtt zárható le a pneumatikus, elektromos érintkezőkkel ellátott 152, illetve 153 szelepkulcsokkal. A 8 ábrán a fékvezérszelep menetállásban van ábrázolva. A baloldalon feltüntetett vezetőállásnál a 152 szelepkulcs nyitva van, a 148’ vezérlőberendezés 154 fékvezt-rlő emelő karja menetállásbari áll. A. jobb oldalon ábrázolt vezetőállás 153 szelepkulcsa ezzel szemben zárt. A 152 szelepkulcs kinyitásakor a b-érintkező nyit. 196.564 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 10
