195153. lajstromszámú szabadalom • Kocsifékező berendezés vasúti kocsik sebességének szabályozására
gattyú a 10 henger 20 furatát két részre, 21 és 22 kamrára osztja. A 10 hengerben a 21 kamrában levő, kívánt 24 szintig érő 23 folyadék van. A 21 kamrában a 24 szint fölött 25 gáz van, amely e kiviteli alaknál nitrogén. A 25 gáz összenyomott állapotban rugóként hat, aminek hatására a 10 henger teleszkópszerűen kinyomódik a 3 furatból. E kiviteli alaknál a 10 hengerben levő 23 folyadék mennyisége 470 cm , a nitrogén mennyisége pedig 67 cm3. A 18 dugattyúnak 26 gyűrűlapja van, amelyet a rajzon látható 27 tekercsrugó fölfelé nyom. A 26 gyürülap hengeres 28 magrésszel dolgozik együtt, és ezek együtt áramlásérzékeny 29 sebességszelepet képeznek. A 18 dugattyúban és 19 dugattyúrúdban 30 biztonsági szelep van, amelynek 32 tekercsrugó révén 33 ülékhez nyomott, üreges csonkakúp alakú 31 eleme van. Egy csavarmentes 34 betét fekszik 35 dugattyúhoz, amely viszont a 32 tekercsrugó alsó végéhez támaszkodik. Egy kis 36 furaton keresztül a 34 betétet elforgatva a 32 tekercsrugó előfeszítése változtatható. A 11 hidraulikus szerkezet hátrafutásának szabályozására 37 csapószelep szolgál, amelynek olyan 38 gyűrülapja van, amely közvetlenül a 18 dugattyú mellett a 19 dugattyúrúd megnövelt átmérőjű részére van szerelve, és amely a 18 dugattyúban levő 39 kapunyílással dolgozik együtt. A 19 dugattyúrúd furatos 40 zárótesten nyúlik keresztül, amely menettel van a henger alsó végébe erősítve. A 40 zárótest 42 furatának falában folyadék átfolyását megakadályozó megfelelő 41 tőmítő szerelvény van. Ennél a kiviteli alaknál a 18 dugattyú átmérőjének a 11 hidraulikus szerkezet mozgáslőketéhez való aránya 0,70:1. Működés közben a sín mentén kis sebességgel haladó 16 vasúti kerék 15 nyomkarimája kapcsolatba kerül a 10 henger 12 kupolarészével úgy, hogy a 10 hengert lefelé mozgatja akkor, amikor a 16 vasúti kerék forgástengelye közeledik a 12 kupolarész fölötti helyzetéhez. A 18 dugattyú és a 19 dugattyúrúd nem mozog, úgyhogy a 23 folyadék az egyre csökkenő 21 kamrából a 39 kapunyíláson keresztül az egyre bővülő 22 kamrába áramlik. Ha a vasúti kerék sebessége kicsi, akkor az áramlásérzékeny 29 sebességszelep nem záródik a 28 magrészre. Ennek eredményeként a 10 henger lefelé mozgásával szemben csak aránylag kis ellenállás lép föl, amelyet a 21 kamra fölső részében levő, mérsékelt nyomású 25 gáz, ennél a kiviteli alaknál nitrogén vált ki. A nitrogén nyomása rugóként arra szolgál, hogy a 11 hidraulikus szerkezet 10 hengere a 2 tartótestből kinyomódjon akkor, amikor a 16 vasúti kerék tengelye távolodik a függőlegesen a 12 kupolarész fölötti helyzetéből. Ekkor a 23 folyadék a 22 kamrából a 21 kamrába áramlik olyan sebességgel, amelyet a 37 csapószelep 38 gyűrűlapjának 39 kapunyílásra való részleges zárása határoz meg. A 16 vasúti keréknek egy előre meghatározott sebességnél nagyobb sebessége esetén a 3 29 sebességszelep 26 gyűrülapja a 28 magrészre zár, úgyhogy a 21 kamrából kinyomott 23 folyadéknak most a 30 biztonsági szelepen kell keresztüláramlani. Ez a 30 biztonsági szelep úgy van beállítva, hogy a 21 kamrában olyan nyomást hozzon létre, amely ellenáll a 10 henger lefelé mozgásának és így a 12 kupolarész arra kényszeríti, hogy fékezőerővel hasson a 16 vasúti kerékre. A 24 szint fölött összenyomott 25 gáz térfogata a 21 kamrából kinyomott 23 folyadéktérfogathoz viszonyítva kicsi, mivel ez csupán a 19 dugattyúrúd révén kinyomott folyadéktérfogatot és a folyadék hőtágulását egyenlíti ki. A 24 szint fölötti, kis térfogatú 25 gáz párnaként is szolgál, amely a vasúti keréknek kocsifékező berendezésen való kezdeti fölütközését fogja föl. Az így kialakított 11 hidraulikus szerkezet révén, amelynél a 18 dugattyú és a 10 henger 20 furatának átmérője aránylag nagy, és amelynél a 19 dugattyúrúd átmérője olyan kicsinek van kiképezve, ami dugattyúrúddal szemben támasztott szilárdsági követelmények szempontjából még megengedhető, a kocsifékező berendezés teljesítőképessége lényegesen növelhető. Mivel a folyadék/gáz aránya nagyobb, mint az eddigi hasonló berendezéseknél, a dugattyúrúdnak aránylag kisebb átáramoltatott térfogatot kell kiegyenlíteni, mint a korábbi kocsifékező berendezéseknél, és a hidraulikus szerkezetben levő folyadék'magasabb szintje következtében a hidraulikus szerkezet löketmozgása folyamán a hidraulikus nyomás előbb jön létre, mint az eddigi berendezéseknél, úgyhogy a vasúti kerekekkel való ütközések során lényegesen nagyobb energia-elnyelés következik be. A 10 henger az eddig szokásosnál nagyobb átmérőjű, ezért nincs szükség a vasúti kerekekkel való kapcsolódáshoz gombaalakú fejre és így gyártási költségek takaríthatok meg. A dugattyú átmérőjének a hidraulikus szerkezet löketéhez viszonyított, ismertetett aránya következtében a henger és a tartótest hossza is kisebb lesz, ami további megtakarítást eredményezhet és a tartótest kevésbé nyúlik be a vágány mentén elhelyezett vasúti felépítmény ágyazatba. Ezenkívül a nagyobb dugattyú átmérő következtében nagyobb a folyadék menynyisége, aminek eredményeként a kocsifékező berendezés működése közben ennek hőfoka kevésbé emelkedik, illetve a kocsifékező berendezés gyorsabban hűl. A kocsifékezö berendezésben föllépő belső nyomások az eddigieknél kisebbek, ezért a kocsifékező berendezésben levő tömítések élettartama megnő, a csapágyak terhelései kisebbek és a kocsifékező berendezések kevésbé hajlamosak arra, hogy a vasúti kocsik kerekeit fölemeljék, tehát végeredményben lényegesen csökken annak kockázata, hogy a vasúti kocsik a rendezőpályaudvar fékező szakaszában kisiklanak. A találmány nem korlátozódik a dugattyú átmérőnek dugattyúrúd átmérőjéhez viszonyított és a dugattyú átmérőnek a hidraulikus 4 3 195153 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
