193631. lajstromszámú szabadalom • Többtengelyes csuklós gépjármű, különösképpen csuklós autóbusz
193631 A találmány olyan többtengelyű csuklós gépjárműre, különösképpen csuklós autóbuszra vonatkozik, amelynek első és hátsó kocsiszekrénye van, továbbá, amelynél az összességében a hátsó kocsiszekrényben lévő meghajtómotor legalább a hátsó kocsiszekrény tengelyeit hajtja meg, és végül, amelynél a hátsó kocsiszekrény csuklós kapcsolattal csatlakozik az első kocsiszekrényhez úgy, hogy a jármű kormányzására különösen az első kocsiszekrény első tengelye szolgál. Az ilyen csuklós gépjárművek csuklós autóbuszként ismertek. Ezeknél az első kocsiszekrény és a második kocsiszekrény között olyan forgógyűrű van, amely a második kocsiszekrény csuklópontját alkotja az első kocsiszekrénnyel, és amelynél ezen a szakaszon a járműkarosszériát oldalról harmonika helyettesíti. Az ilyen jármű ívben való haladása különösképpen azért problematikus, mert a hátsó kocsiszekrény az első kocsiszekrénnyel szöget zár be és ezért a hátsó kocsiszekrény tolóereje az első kocsiszekrényre kitérően hat a mellett az érintő mellett, amit a befutandó ív által alkotott körhöz képzelünk. Ez az első és a hátsó kocsiszekrény között lévő különleges kapcsolat nélkül arra vezetne, hogy az első kocsirész ívbe való beállása erősen korlátozva lenne. Ezért ismert a csuklós gépjármüveknél a hajlási szögnek oly módon történő befolyásolása, hogy az első és a hátsó kocsiszekrény között olyan henger van beépítve, ami a csuklós jármű pályájának hajlása szerinti irányban elő van feszítve (DE — OS 27 48 713 számú NSZK-beli közrebocsátási irat). Az ilyen csillapító hengerrel egy bizonyos tartományban meg lehet akadályozni a hátsó kocsiszekrény nem szándékos elfordulását az első kocsiszekrényhez képest, mivel az ilyen hengerek a bennük felhalmozott előfeszültség következtében kiegyenlítő hatásúak és különösen a hirtelen, nagymértékű csuklómozgások ellen hatásos az ilyenkor fellépő erő. Az ilyen hidraulikus szabályzásnál azonban az alvázra és a felépítményre fékező erők hathatnak, mivel a csillapító lényegében ugyanabban az irányban hat, mint a tolóerő és ezért terhelése esetében a teljes tolóerőt kompenzálni kell. Ezért elkerülhetetlen marad az, az alvázzal összekötött csillapító az erőt erre is és ezzel a felépítményre is ne adja át. Az ilyen csillapítók nem is tudják azt megakadályozni, hogy a hátsó kocsiszekrény az első kocsiszekrényhez képest ne végezzen lengőmozgást erős kanyarodásnál. A találmány alapját az a feladat jelenti, hogy olyan csuklós gépjárművet, különösképpen olyan csuklós autóbuszt készítsünk, amit nedves, vagy sima útfelületen, kis ívű kanyarban is biztosan lehet kormányozni anélkül, hogy a jármű kitörésétől, vagy a hátsó és első kocsiszekrény közötti túlzott behajlástól kellene tartani. A találmány lényege az, hogy olyan csuklófék nyer alkalmazást, amely az első és a hát- 2 1 só kocsiszekrény közötti elfordulás szögének függvényében a csukló kapcsolatra hat. Az ilyen csuklófékkel el lehet érni azt, hogy az elfordulás szögének megfelelően a csukló további elfordulása a növekvő szöggel nehezebbé válik. Az előzőleg meghatározható maximális csuklószögnél fejtheti ki a csuklófék a maximális fékerejét, úgyhogy a hajlásszög további növekedése nem léphet fel. Egyenes haladásnál tehát akkor, amikor úgy a hátsó kocsirészt, mint az első kocsirészt is a tengely mentén vezetjük, a csuklófék hatástalan és fékező ereje olyan mértékben növekszik, amint a hajlásszög az ívben való haladás következtében nagyobbodik. E mellett a fékező erő a hátsó kocsirész tolás! irányára merőlegesen hathat az első kocsirészre csak a csuklón lévő alkalmas felületek között. Ehhez csak lényegesen kisebb fékező erő szükséges. A csuklófék például sűrített levegővel működő súrlódó fék lehet. Az ilyen csuklós gépjárművek a szokásos módon fel vannak szerelve légsűrítővel, amelyek a csuklófék működtetésére anélkül is felhasználhatók, hogy a járművön további segédenergia ellátásra lenne szükség a találmány szerinti csuklófékhez. A súrlódó fék a két kocsifél összekapcsolási helyénél hatásosan elhelyezhető és úgy hat, hogy a legnagyobb megengedett csuklószögnél ennek a szögnek meg tudja akadályozni a további növekedését. Természetesen a fék olajműködtetésű tárcsafék is lehet. Azért, hogy a fékhatást a csuklószög függvényében vezérelni lehessen, kedvező az, ha például a forgógyűrűnél olyan mechanikus fokozatkapcsoló van, ami lépcsőskerékből áll, ez pedig kerületén lépcsősen növekszik és a mechanikus kapcsolópontokkal akkor kerül érintkezésbe, amikor a megfelelő csuklószöget eléri. Ez esetben a lépcsőskerék érintkezése esetén a kapcsolópont mágnesszelepen keresztül vezérelheti a súrlódó fékhez a sűrített levegő hozzávezetését..Az ilyen fokozatkapcsolás a legtöbb esetben kielégítő, a fékhatás a fokozatkapcsolóval megszabott szögtartományban állandó mértékű. Azonban az is kedvező lehet, ha az a kapcsoló fokozat nélküli, amely a szögtől függő szabályzást lehetővé teszi. Ezt például a szelepek elektromos szabályzásának segítségével valósítható meg, amikor is az érzékelés a szögtől függően potenciométer segítségével történhet. Ez a megoldás azt a lehetőséget is biztosítja, hogy más vezérlési folyamatokat is kiváltsunk. így például lehetséges a maxi mális csuklószög elérésekor a vezető részére figyelmeztető jel adása, vagy például automatikus sebességváltó esetében és hátra menetnél, ahol a maximális csuklószöget el lehet érni, a hátra meneti fokozatból önműködően üresjáratba átkapcsolni. így az alváz túlterhelése elkerülhető. Nagyon előnyös az, ha a csuklófék az üzemi fék használata esetén működésbe lép. 2 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
