191358. lajstromszámú szabadalom • Trolibusz hajtás hidrodinamikus nyomatékváltóval
11 191 358 12 sel lehet tovább lassítani a 16 fékellenáüás segítségével, amelyet a 22 negyedik kapcsolóval lehet bekapcsolni, A féklassulás most is a gerjesztéssel befolyásolható. Nagy sebességről történő ellenállás-fékezés esetén a 28 indító ellenállás vagy' annak egv része is fölhasználható a 16 íékellenáliássa! sotbakapcsoiva. Ha visszatápláló féknél a hálózat nem tudja a »'ékteljesítményt fölvenni, a 23 féktirisztorral a 16 íékcllcnállás igen kis késleltetéssel bekapcsolható. A jármű hátramenete ismert módon megvalósítható az armatúra vagy a gerjesztőtekercs polaritásának megfordításával ; az ehhez szükséges kapcsolókat az ábrán nem tüntettük föl. Menet-fék átmenethez polaritásmegfordításra nincs szükség. A 7 forgó gépcsoport működése megegyezik az első kiviteli alaknál mondottakkal. A 7 forgó gépcsoport természetesen itt is kiegészíthető a segédüzemi akkumulátort töltő generátorral. E második kiviteli alakkal kapcsolatban meg kell említeni, hogy bár az. indítás indító ellenállással történik, az indítási veszteség mégis lényegesen kisebb, mint a hagyományos ellenállás-vezérlésű trolibuszok esetén; ez a hidrodinamikus nyomatékváltó alkalmazásának a következménye. Másrészt az indítási veszteség nem Iér.yegesen nagyobb, mint a tirisztoros trolibuszoké, hiszen az utóbbiak áram irányítója az indítás folyamán a legnagyobb motorárammal, tehat a legnagyobb áramirányító-veszteséggel dolgozik, és ugyanezért nagy a motor rézvesztesége is. A visszatáplálófékezéssel visszanyerhető energia kisebb ugyan, mint a tirisztoros trolibuszoknál a visszatápiálás kisebb sebességtartománya miatt, de a különbség nem nagy, mert a tirisztoros trolibuszok áramirányítója ebben az üzemmódban ugyancsak nagy veszteséggel működik. Végeredményben a második kiviteli alak átlagos veszteségei szokásos városi üzemmódban alig nagyobbak i< tirisztoros trolibuszokénál, és jelentősen kisebbek a hagyományos el lenállásos trolibuszokéná l. A forgalom zavartlanságának biztosítása érdekében a trolibuszokra gyakran szerelnek szükség önjáró berendezést, amely benzin- vagy dízelmotorral hajtott generátorból vagy megfelelően méretezett akkumulátorból áll; az utóbbit mindig olyan töltőberendezés is kiegészíti, amely átmeneti hálózati feszültségkimaradás után, amikor a szükség önjárással az akkumulátort kisütötték, a hálózati feszültség visszatérése után az akkumulátort a hálózatból vett energiával újratölti. A találmány szerinti trolibuszhajtáshoz könnyen illeszthető bármelyik típusú szükség önjáró berendezés; ha azonban a szükség önjárás akkumulátoros, akkor az akkumulátor önjáró üzem esetén előnyösen a 4 árandrá nyitó kikerülésével közvetlenül a 2 villamos vontatómotor armatúrakörére csatlakoztatható, amikor a szükséges nagyságú vonóerő létrehozásáról a hidrodinamikus nyomatékváltó gondoskodik. Ennél a megoldásnál a 4 áramirányító vesztesége önjáró üzemmódban megtakarítható és ezáltal a mindig korlátozott akkumulátorkapacitásból adódó önjárási hatótávolság megnövekszik. A találmány szerinti hajtás a találmány védelmi körének megsértése nélkül előnyösen alkalmazható egyéb villamos hajtású autóbuszokhoz, például akkumulátoros vagy tüzelőanyag-telepes autóbuszokhoz, amelyekben a hajtás áramszedő nélkül közvetlenül csatlakoztatható a járműbe beépített áramforráshoz. Szabadalmi igénypontok 1. Trolibuszhajtás hidrodinamikus nyomatékváltóval, amelynek legalább egy áramszedője, legalább egy villamos vontatómotorja, a villamos vontatómotorral hajtott járműkerekei, az áramszedő(k) és a villamos vontatómotor közé iktatott áramirányítója, valamint kompresszort és kormány-szervoszivattyút tartalmazó forgó gépcsoportja van, azzal jellemezve, hogy a villamos vontatómotor (2) és a hajtott jármukéi ekek (3) közé rövidrezáró tengelykapcsolóval (8) ellátott hidrodinamikus nyomatékváltó (9), továbbá a villamos vontatómotor (2) és a forgó gépcsoport (7) közé változtatható áttételű mechanikus hajtómű (10) van beépítve és a Irolibuszhajtásnak szabályozórendszere van, oly módon, hogy az áramirányító (4) kimenőkapcsai a vontatómotor (2) armatúraköri kapcsaira csatlakoznak és ez áramirányító (4) megfelelő kapcsaira fékellenáüás (16) is rá van kapcsolva, továbbá hogy a szabályozórendszer parancsadó bemenetele a trolibusz gyorsítópedáljának és fékpedáljánnk kimenete csatlakozik, a szabályozórendszer kimenetéi pedig az áramirányító (4) és a rövidrezáró tengelykapcsoló (8) vezérlő bemenetéivel vannak összekötve. (Elsőbbsége: 1982. 07. 15.) 2. Az I. igénypont szerinti trolibuszhajtás, azzal jellemezve, hogy a7. áramirányító (4) további kimenőkapcsai a vontatómotor (2> gerjesztőtekeres-kapcsaira csatlakoznak. (Elsőbbsége: 1982. 07. 15.) 3. Az l. 'génypont szerinti trolibuszhajtás, azzal jellemezve, hogy a vontatómotor (2) külső gerjesztésű egycíW-.uTiú motor és hogy az első áramszedőhöz (t/a) első kapcsoló ( *9) és -lotoius üzemnek megfelelő vezetési iránnyal beiktatott első dióda (24), majd legalább egy fokozatú indító ellenállás (28) csatlakozik, az indító ellenállás (28) másik vége a vontatómotor (2) armatúrájának egyik kapcsával, a vontatómotor (2) armatúrájának másik kapcsa a második áramszedővel (1/b) van összekötve; az egymással sorbakötött első kapcsolóval (i9) és első diódával (24) ugyancsak egymással sorbakötött második kapcsoló (20) és generátoros üzemnek megfelelő vezetési iránnyal beiktatott második dióda (25) van párhuzamosan kapcsolva; az indító ellenállást ai az indító ellenállás (28) fokozatokban történő rö údrezárásár a alkalmas legalább egy harmadik kapcsoló (21) van párhuzamosan kapcsolva; az első áramszedőhöz (l -'al motoros üzemnek megfelelő vezetési iránnyal beiktatott áramirányító (4) egyik kapcsa is csatlakozik, «melynek (4) másik kapcsa a vontatómotor (2) gerieszió tekercsének (18) egyik kapcsával, a gerjesztőtekercs (18) másik k pesa motoros üzemnek megfelelő vezetést iránnyal beiktatott harmadik dióda (27) egyik kapcsával, a harmadik dióda (27) másik kapcsa az indító ellenállás (28) és a vontatómotor (2) armatúrája közös pontjával van összekötve, a vontatómotor (2) armatúrájának a második áramszedővel (1/b) összekötött kapcsához pedig egyrészt az áramirányítóval (4) ellentétes vezetési iránnyal beiktatott tirisztor (26) cs vele párhuzamosan kapcsolt nemlineáris ellenállás (29) közös pontja csatlakozik, amelyek másik közös pontja az áramirányító (4) és a ger-5 10 15 20 25 30 r\j. 40 45 50 55 60 65 7
