187742. lajstromszámú szabadalom • Járműfelfüggesztés
beni merevség/összenyomódási jelleggörbét az 1-3. ábrákon látott oldalsó tartónál. A 8. ábra további kiviteli példát függőleges metszetbe mutat. Rátérve mármost az 1. ábrára, a vasúti jármű tartalmaz egy 10 kocsiszekrényt és a kerekeket ágyazó 11 forgóállvány-keretet, amely 12 hosszanti gerendákkal és a 13 keresztgerendával van ellátva. A jármű-kocsiszekrény a forgózsámolyhoz a 14 csap és a hosszanti 15 csuklós rúd útján van hozzákapcsolva ismert módon, úgyhogy mind a vontatási, mind a fékezési erők átadódnak a kocsiszekrényre, miközben lehetővé válik a 11 folrgóállvány, vagy forgózsámoly és a 10 jármű-kocsiszekrény közötti viszonylagos függőleges, vízszintes és forgó mozgás egyaránt. Ilyen elmozdulást idéz elő például az, amikor a jármű vízszintes kanyarodást végez. A 15 csuklós rúd helyett ^számos másfajta készülék alkalmazható, így például közbetétlemezes szerelvények, párhuzamos mozgású készülékek és kampós rudak, annak érdekében, hogy a keresztirányú merevség fokozatos növekedését biztosítsák az összenyomás növekedésekor. Annak érdekében, hogy a jármű-kocsiszekrényt és a forgózsámolyt rugalmasan kápcsoljuk össze, egy pár 16 oldalsó tartót helyezünk el ezek közé. Az oldalsó tartók közül egy-egy helyezkedik el a jármű mindegyik oldalán és a forgózsámolyhoz azon a helyen kapcsolódik, ahol a 13 keresztgerenda össze van kötve a 12 hosszanti gerendákkal. Mindegyik 16 oldaltartó a 2. és 3. ábrákon látható szerkezetű és van bennük egy 20 törzs-rész két egydarabból készített C-keresztmetszetű 21 résszel, amelyek egymásnak háttal helyezkednek el. Mindegyik 21 rész 22 belső felülete progresszíven növekvő átmérőjű, és ugyancsak progresszíven növekszik az egyes részek 23 falának vastagsága is, ha a 24 összeszűkült középrész felől a 21 részek 25 végei felé haladunk. A 26 fémlap bele van ágyazva a 24 összeszűkült középrészbe és sugárirányban kifelé túlnyúlik a 20 törzs-részen azért, hogy merev gátat alkosson a 21 részek 28 külső felületeinek érintkezése ellen, amikor az oldalsó tartó nyomás alá kerül. A gumiból készített 21 részek vulkanizálással vannak a 26 fémlaphoz erősítve. A 29 üregek a szabad levegővel közlekednek. Ezen különleges kialakításnál a 24 összeszűkült középrész „d” átmérője valamivel kisebb, mint fele az oldaltartó 25 végeinél mért „D” külső átmérőnek. Az oldaltartók 25 végei (amelyek gyűrü-alakúak) hozzá vannak vulkanizálva a 27 véglemezekhez, melyek a jármű-kocsiszekrénnyel, valamint a forgózsámollyal való összekötésre szolgálnak. Az oldaltartók a törzs-rész tengelye irányában vannak terhelve (ezt a rajzon a „p” jelű nyíl mutatja), miáltal a test összenyomódik a 27 véglemezek között. Ennél a megoldásnál a C-keresztmetszetű részek 28 külső felülete ráhajlik a 26 fémlapra, amidőn a terhelés növekszik. Előnyös, ha a törzs-rész hosszúsága és maximális „D” átmérője egymással körülbelül egyenlők és egy vasúti járműfelfüggesztésnél fellépő terheléshez ennek a „D” átmérőnek tipikus értéke 400 mm körül van. A találmány szerint kialakított oldaltartók alkalmazása forgózsámolyok felfüggesztéséhez nagymértékű összenyomódást tesz lehetővé, viszonylag kis. tartóátmérőnél - valóban a C-keresztmetszetű szakasz addig deformálható, amíg lapos tárcsaalakot nem vesz fel és ily módon igen tömör szerkezetű felfüggesztést eredményez. A 4. ábra mutatja a részben terhelt helyzetű oldalsó tartó alakját, amikor a nyomás hatására a 21 részek még nem vették fel a lapos tárcsa-alakot, az 5. ábra pedig azt szemlélteti, milyen lesz a profil, ha az oldalsó tartó nyíróterheló: látásának van kitéve, az előbb említett részleges nyomóterheléshez kapcsolódva. A nagymértékű függőleges összenyomódáson túlmenően a találmány szerinti oldaltartó alkalmazásával egyben az is megoldódik, hogy biztosítható a megfelelő vízszintes flexibilitás és nyomóterhelésnél a normális működésen felül még a nyírással szembeni merevség is megnő. Továbbá, az oldalsó tartók növekvő függőleges rugózási mértéke lényegében állandó függőleges irányú természetes frekvenciát ad a terhelések széles skáláján túlmenően és így eredményként olyan járműfelfüggesztési karakterisztika adódik, amelynek lényegileg állandó a periodicitása és nem függ túlságosan attól a terheléstől, amelyet a jármű hord. A 6., illetve 7. ábrán az oldalsó tartónak nyomóterhelés-Összenyqmódási, valamint a nyírási merevség-nyomás alakváltozási jelleggörbéit láthatjuk. Jelentkezik még egy nem várt, különösen jelentős sajátság is a középen összeszűkülő törzs-rész oldalsó tartóként való alkalmazásánál, éspedig az, hogy eltérően a hagyományos gumirugóktól, az oldalsó tartó nyomása nemcsak e tartó függőleges vagy tengelyirányú merevségét növeli meg, hanem annak vízszintes, vagyis keresztirányú merevségét is. Ennek következtében a létrehozott járműfelfüggesztés jó vízszintes stabilitást mutat éppen akkor, amikor viszonylag nagyfokú függőleges terhelésnek van kitéve. A találmány szerinti oldalsó tartó viszonylag kevés fémalkatrészt tartalmaz, összehasonlítva egy hagyományos, átlapolt, fémre vulkanizált gumitípusú oldalsó tartóval, így a gyártás ahhoz viszonyítva gazdaságos. Az 1. ábra szerint a 16 oldal tartó függőleges szerelésű, azonban más konstrukciós változatoknál az oldaltartók a függőlegeshez képest ferdén is szerelhetők. A 8. ábra szerinti kiviteli alaknál a megelőző ábrákhoz hasonló alkatrészeket ugyanazon számokkal jelöltük és a törzs-rész elszűkített középrészénél a fentiekben leírt 26 fémlap helyett egy függőleges, tengelyirányú 30 merevítő csövet alkalmaztunk. Ez a cső részben vagy egészen az összeszűkülő középrészbe van beágyazva, vagy ahhoz hozzá vulkanizálva. A 30 merevítő cső lényegileg hengeres alakú, de végei elvékonyítottak, középen pedig átmérője körülbelül a törzs-rész d átmérőjének fele. A 30 merevítő cső lehetővé teszi azt, hogy az oldaltartó 24 összeszűkülő középrészében egy folyadék- vagy gázáteresztő csatorna keletkezzék, amely az oldaltartó két 29 üregét összeköti. Egy további lehetséges kiviteli alaknál ilyen csatorna 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
