183111. lajstromszámú szabadalom • Becsuklásgátló kormányzási rendszer többtengelyes ízelt járművek részére
1 183 111 2 A talámány a kormányzott tengely és csuklóközép, valamint kormányrudazat együttes kialakítása, többtagú csuklós járművek, előnyösen buszok számára, amely lehetővé teszi ívmenetben a becsuklás veszélyének megszüntetését. Csuklós buszok kormányzási rendszerére eddig is számos megoldás ismert. A kormányzási rendszer függvénye a kormányzott és nem kormányzott tengelyek és a csuklóközép elrendezésének. Egyik legismertebb megoldás, ha a két járműtagú csuklós mellső tagja két tengellyel vagy két tengelycsoporttal rendelkezik és a hátsó járműtag követő kormányzású, azaz az utánfutó tengely Ackermann rendszerű kormányrudazattal van vezérelve a jármű csuklóközép megfelelő pontjáról. E rendszer ugyan kedvező ívmeneti jellemzőkkel rendelkezik, azonban hátrányként kell említeni, hogy mivel a mellső járműtagban helyezkedik el a teljes hajtóműlánc, így az utastér kialakítása már nem felel meg a korszerű követelményeknek és maximális gördülőtömeget határol be a kormányzott tengelyek abroncsának teherbírása. A járművonat fékezésekor becsuklásra hajlamos. Ilyen típusú autóbuszok az Ikarus 280, MAN gyártmányú autóbuszok. Egy másik ismert megoldás e fenti hátrányokat hivatott kiküszöbölni, mégpedig úgy, hogy a teljes hajtóműlánc az utánfutó járműtagban helyezkedik el és a hátsó tengelyt hajtja a motor, a járművonat mellső tengelye kormányzott. Ez esetben a jármű teljes hosszában az utastér kedvezően kialakítható, az ossz gördülő tömeg növelhető, azonban az autóbusz ívmeneti tulajdonságai leromlanak, a kanyarodási folyosó megnövekszik, a becsuklás veszélye megnő. Ilyen jellegű autóbuszt gyárt a Daimler-Benz cég. Ismert csuklós jármű kormányzási rendszer különösen katonai és mezőgazdasági jellegű ízéit járművek esetében a vontatót és az utánfutót összekapcsoló csuklóközép vezérlése, azaz amely körül a kormányzási manőverhez szükséges mértékben a mellső és hátsó járműtag egymáshoz képest elfordul. Általában mindkét járműtag egy-egy nem kormányzott tengellyel vagy tengelycsoporttal rendelkezik. E rendszer hátránya a relatív nagy kanyarodási sugár és a közúti forgalomban a nagy helyigény. A váltakozó ívmeneti és egyenes meneti mozgása jellegzetesen „hernyózó” mozgás, amely menetbiztonsági okokból kedvezőtlen és speciális vezetési technikát igényel. A fentebb részletezett ismert megoldások alapján megállapítható, hogy mind a példaként ismertetett csuklós autóbuszok Ackermann rendszerű és csuklóközépről vezérelt követő kormányzás, mindpedig szintén példaként ismertetett terepjáró ízelt traktor csuklóvezérlés külön-külön történő alkalmazása széles körben elterjedt. E kormányzási rendszerekből egyiknek, vagy másiknak alkalmazása speciális tengely és hajtóműlánc együttes kialakításában, például a tolómotoros csuklós autóbuszoknál hátrányos és forgalombiztonsági szempontból megengedhetetlen helyzetet teremt. Jól ismert megoldás a Daimler-Benz cég tolómotoros csuklós autóbusza, amelynél a hátsó járműtagban elhelyezett hajtóműlánc, a hátsó hajtott tengelyen fellépő vonóerő ívmenetben, tehát nemcsak fékezéskor, a járműszerelvény összecsuklásának lehetőségét növeli. E veszély különösen kis tapadási tényezőjű úton nagy. A becsuklás elkerülése céljából a két járműtagot összekötő csuklórendszert külön olyan költséges, bonyolult, meghibásodásra hajlamos vezérlő berendezéssel kell ellátni, amely a jármű összköltségét és karbantartási igényét növeli. Ilyen jellegű szerkezetet védenek a 2 420 203 és a 2 606 920 számú NSZK szabadalmak. Az előzőekben ismertetett megoldások hátrányait kiküszöböli a csuklós busz kormányzási rendszer találmány szerinti kivitelének alkalmazása, amelynek lényege az egyébként külön-külön ismert és alkalmazott Ackermann és csuklóközép kormányzás együttes kialakítása és az autóbuszon történő célszerű elrendezése. A már ismertetett kormányzási rendszernek együttes kialakítása merőben új hatású, segitségével a többtagú csuklós autóbusz kedvező ívmeneti tulajdonságokkal rendelkezik, anélkül, hogy külön járulékos szerkezet válna szükségessé. A találmány szerinti kormányzási rendszer alkalmazása a jelenleg ismert és az ívmeneti tulajdonságokat javító valamennyi megoldás hatását felülmúlja: a becsuk - lási folyamatot nemcsak a már kialakult szakaszában megállítja, vagy a folyamat sebességét csökkenti, hanem kialakulását -gátolja meg azáltal, hogy a vezérlő, ill. kormányzó szerveken keresztül a mellső és hátsó járműtagot a csuklórendszerrel együtt a szükséges mértékben kimerevíti. A találmány szerinti becsuklásgátló kormányzási rendszer főbb kiviteli alakját az alább felsorolt ábrák mutatják. A rajzon az 1. ábra mechanikus kormányrudazattal rendelkező kormányzási rendszer, a 2. ábra hidraulikus-mechanikus rendszerű kormánykialakítás, a 3. ábra hidraulikus rendszerű kormánykialakítás. Az 1. ábra mutatja a találmány szerinti becsuklásgátló kormányrendszer példaképpeni kivitelének a csuklós járművonat csuklórendszerének környezetébe eső részét. Az 1 mellső járműtagon helyezkedik el menetirányban elöl a kormánygép és a szokásos kivitelű kormányrudazat, megfelelő nagyságú és hosszúságú közvetítő karokkal és rudazattal, amely a 2 tolóruddal csatlakozik a 3 csuklószerkezethez. A 3 csuklószerkezet köti össze az 1 mellső és 4 hátsó járműtagot úgy, hogy a kormányzáshoz szükséges mozgásokat biztosítja. A 2 tolórúd az 5 gömbfejben végződik, amely szilárdan van rögzítve a 4 hátsó járműtag, célszerűen megválasztott, a 3 csuklószerkezet környezetében elhelyezkedő szerkezeti eleméhez úgy, hogy az 5 gömbfej és a 3 csuklóközéppont „a” távolsága mint kormányzókar működjön. Az 5 gömbfej célszerűen úgy helyezhető el, hogy a 3 csuklóközéppont körüli járműelfordulás mindkét irányban szimmetrikus legyen. A 4 hátsó járműtagban elhelyezkedő 6 tengely, vagy tengelycsoport kormányzása a 3 csuklószerkezet környezetéből az 1 mellső járműtag alkalmasan kiválasztott szerkezeti eleméről történhet. A 6 tengely 7 kormányrudazata szintén gömbcsapokkal kapcsolódik az 1 karosszéria elemeihez, a 6 tengelyhez és a 8 közvetítő-fordító himbához. A 7 rudazat a szükséghez mérten tartalmazhat kiegészítő himbákat és készülhet osztott rudazat nélkül is. A 3 csuklószerkezetről szükséghez és a jármű kialakításához mérten több kormányzott tengely is vezérelhető. A 2. ábrán látható a találmány szerinti becsuklást gátló kormányrendszer példaként! kivitele, amely megtartva a vezérlő és vezérelt elemek közötti mechanikus kapcsolatot, a mechanikus rudazatban ébredő kormányzási erő csökkentése céljából ki van egészítve hidraulikus 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
