183044. lajstromszámú szabadalom • Kerékabroncs-nyomaték ellenőrző szerkezet
1 183 044 2 A 2. ábra az ellenőrző szerkezet szelepe egyik lehetséges kiviteli alakjának vázlatos metszete, részben nézete. A 3. ábra a forgó adó egy részének metszete, részben nézete. A 4. ábra az 1. ábrán is látható, hengerből és dugattyúból álló szerkezetrészt részleteiben, metszetben mutatja. Az 5. ábra két egyesszelepes megoldás vázlata. A 6. ábra a kerékabroncs meghibásodásának jelzésére elektromos jelet szolgáltató és reteszelés ellen védett jármű fékberendezéssel korrelációs kapcsolatot létrehozó szerkezetrész elvi kapcsolási vázlata. Az 1. ábrán a találmány szerinti, kerékabroncsnyomást ellenőrző szerkezet egy előnyös kiviteli alakja vázlatosan van föltüntetve. A kerékagyon vagy kerékpánton elhelyezett 2 szelep egy csővezetéken keresztül a nem ábrázolt kerékabronccsal van összeköttetésben. A kerékabroncs-nyomás 4 bebocsátónyíláson keresztül a 2 szelep 6 dugattyújára hat. A 2 szelep 8 kibocsátónyílása 10 csővezetéken keresztül 12 hengerrel áll összeköttetésben, amelyben 14 dugattyú van elhelyezve. A 14 dugattyú egy 16 csappal van hatáskapcsolatban, amely például a 14 dugattyú meghosszabbításaként is kialakítható. A 16 csap 18 forgó adóval dolgozik együtt, amely egy a kerékkel körben forgó 20 fogaskoszorút tapogat le. A 14 dugattyú úgy van elhelyezve, hogy a 16 csap a 20 fogaskoszorú szomszédos 24, 26 fogai közötti fogárokba mozgatható és a 22 fogárkot részben kitölti. Az 1. ábrán látható ellenőrző szerkezet lényegében a következőképpen működik: Ha a kerékabroncs-nyomás egy meghatározott érték alá csökken, akkor a kerékabroncs-nyomást a 2 szelep a 12 hengerbe vezeti. A nyomásimpulzus mozgatja a 14 dugattyút, amely viszont a 16 csapot a 20 fogaskoszorú 22 fogárkába tolja. A 20 fogaskoszorút letapogató 18 forgó adó egy megfelelő, idő szempontjából meghosszabbított jelet ad, amely a kiértékelő elektronikában az 50 %-os sebességcsökkenés miatt mint nagyon nagy késleltetés, illetve lassulás jelentkezik. Ez a lassulási érték nagyobb annál a lassulási értéknél, amely a kerék túlfékezésénél az ekkor föllépő keréklassulás alapján adódhat. Az 1. ábrán látható ellenőrző szerkezet egyes részleteit a 2-6. ábrák szemléltetik. A 2. ábrán kettős kerekekhez használható 30 szelep van föltüntetve, azonban ez a 20 szelep egyes kerekekhez is alkalmazható. A 2. ábrán látható 30 szelep 32 háza a kerék valamely forgatható részével, például az aggyal vagy a kerékpánttal mereven van összeerősítve. Ha csak egy kerék van, úgy a kerék nyomása 34 bebocsátónyíláson keresztül 33 kamrában levő, üreges 36 dugattyú felületére hat és egyidejűleg 38 szelepkamrába is eljut. A nyomás a 36 dugattyút 40 rugó erejével szemben fölfelé mozgatja, úgyhogy 56 légtelenítő szelepen keresztül kivezető 42 csővezeték az atmoszferikus térrel kerül összeköttetésbe, mert ezt a 30 szelep 32 házában levő 48 furat lehetővé teszi. Az 56 légtelenítő szelepet ggy a 36 dugattyún kialakított 58 szelepülék és egy 52 szeleptest képezi, amelyet 54 rugó nyom zárási irányban. Ha a kerékabroncs-nyomás csökkenése következtében a 33 kamrában levő nyomás egy meghatározott érték (jelzési érték) alá esik, a 36 dugattyút a rugóerő lefelé mozgatja és a 30 szelep 44 légbebocsátó szelepe nyílik, minek eredményeként a kimenő 42 csővezetékbe a 38 szelepkamrából levegő juthat, illetve a 42 csővezeték és 38 szelepkamra között összeköttetés jön létre. A 44 légbebocsátó szelepet 50 légbebocsátó ülék és 52 szeleptest képezi, amely .52 szeleptest így kettős szeleptestként szolgál. Természetesen az ismertetett szerkezetrész fordítva is működhet. Ha két kerékabroncs van egymás mellett, akkor az egyik kerékabroncs 34 bebocsátónyíláson keresztül a 33 kamrával, a másik kerékabroncs pedig további 60 bebocsátónyíláson keresztül 38 szelepkamrával van összeköttetésben. A 33 kamra és a 38 szelepkamra 62 csatornán keresztül van egymással összeköttetésben. A 62 csatorna a 36 dugattyú 64 gyűrűs tömítésre való helyezése révén zárható le. A két kerékabroncs közül valamelyiknek meghibásodása esetén a 33 kamrában és 38 szelepkamrában a nyomás egyidejűleg leesik mindaddig, amíg a 30 szelep az 50 légbebocsátó üléket nyitja. A két kerékabroncsnak 34 bebocsátónyíláson, 62 csatornán és 60 bebocsátónyíláson keresztül való összeköttetése következtében a kerékabroncs-nyomás közösen mindaddig tovább csökken, amíg a 36 dugattyú homlokfelülete föl nem ül a 64 gyűrűs tömítésre és a 33 kamra és 38 szelepkamra közötti összeköttetés meg nem szakad. Ezáltal biztosítható, hogy a hibátlan kerékabroncs nem veszti el teljesen nyomását. Ha most a hibás kerékabroncs a 60 bebocsátónyíláson keresztül a 38 szelepkamrával van kapcsolatban, a 42 csővezetékben a nyomás ismét leesik, minek eredményeként csökken, illetve megszűnik a kerékabroncshiba jelzése is. Annak érdekében, hogy az előbbiek ellenére a találmány szerinti ellenőrző szerkezet jelezze a hibát, a szerkezet szabályozó kapcsolásában egy megfelelő tároló rész van, amely az egyszer fölismert hibát mint hibainformációt tárolja és gondoskodik a további hibajelzésről. A 3. ábrán egy 70 kerékagy van sraffozva föltüntetve, amelyen látszik a sugárirányban befelé levő 72 fogaskoszorú és több 74 fog is. A 74' és 74” fogak között 76 felületrész van, amely az 1. ábrával kapcsolatban ismertetett csappal tölthető ki. A 4. ábra az 1. ábrán látható 12 henger és 14 dugattyú részleteit mutatja. Egy 80 fogaskoszorúhoz 82 henger van erősítve. E 82 henger 84 csatlakozáson keresztül a 2. ábrán látható 30 szelep 42 csővezetékével van összeköttetésben. Amikor a 84 csatlakozáson és 86 csővezetéken keresztül nyomás jut a 82 hengerbe, e nyomás 88 dugattyúra hat és ezt 90 rugó nyomóerejével szemben jobbra mozgatja. A 88 dugattyún 92 csap úgy van kialakítva, hogy ez a 88 dugattyú jobbra mozgásakor a 80 fogaskoszorú fogüregét gyakorlatilag kitölti úgy, ahogyan a 3. ábrán vázlatosan látható. Amikor a 88 dugattyú ilyen mértékben jobbra mozdult el, a 94 érzékelő például a 3. ábrán látható 74' és 74” fogakat már nem tudja egymástól megkülönböztetni, azaz a 74' fogról a 74” fogra való átmenetnél a 94 érzékelő nem ad jelet. Ez az elektronikus kiértékeléshez 50 %-os sebességcsökkenést jelent. Mivel ez a sebességváltozás az egyik 74 fogtól a következőig jön létre, olyan nagy 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 3
