181319. lajstromszámú szabadalom • Fékkar önbeállító dobfékhez
Ezek a hézagérzékelő automatikus fékkarok vagy holtjáték beállítok például a 3 507 369, a 3 901 537, a 4 114 733, a 4 121 703, a 3 997 035, a 3 997 036, a 4 015 692 és a 4 019 612 számú Amerikai Egyesült Államok-beli szabadalmi leírásokból ismertek. Az ilyen típusú gyártmányokkal szemben különböző követelményeket támasztanak. Általánosságban szólva egy automatikus fékkar egy olyan biztonsági berendezés, amely különlegesen nehéz feltételek között működik, mind a terhelés, mind a környezet tekintetében. Ezenkívül a fékkar elhelyezésére rendelkezésre álló hely általában nagyon korlátozott. A megbízhatóságnak nagynak kell lennie, és a normál szervizek közötti időtartamnak a lehető leghosszabbnak. Végül, de nem utolsósorban, az árnak versenyképesnek kell lennie. A fentieken kívül az is kívánatos, hogy a fékkart ne kelljen egy előre meghatározott helyzetben szerelni, ami nemcsak a kezdeti szereléskor kényelmetlen, hanem a későbbi szervizek során is. Az automatikus fékkamak ezenkívül előnyösen egy ún. 'lebegő referenciaponttal vagy fixponttal is rendelkeznie kell. A találmány szerint kialakított fékkarral teljesítjük a fentiekben említett valamennyi követelményt, ha a csigakerék és a csigaorsó tengely közötti erőátviteli láncban egy kapcsoló persely, egy szabadon-futó kapcsoló, egy kapcsológyűrű és egy nyomatékhatároló kapcsoló van elhelyezve, amelyet rugóerő feszít elő a csavarorsó tengelyén, továbbá egy vezérlő távolság van kialakítva a csigakerék és a kapcsoló persely közötti körkörös hézag alakjában, amely egy előre meghatározott kezdeti relatív körkörös helyzetbe van beállítva rugóerő segítségével. A kívánt működéshez szükséges különböző alkatrészek (különösen a vezérlő távolságot meghatározó alkatrészek) a csigakerék és a csigaorsó tengelye között helyezkednek el. A csigakerék és a kapcsolópersely között egy csavarrugó van elhelyezve, amely egyrészt torziós rugóként működik, amely előállítja a kezdeti relatív körkörös helyzetet, és egyidejűleg nyomórugóként is működik, amely előfeszíti a szabadonfutó kapcsolót, és előidézi egy kapcsolókörön kapcsolódását. A csigakerék és a kapcsolópersely előnyösen kis mélyedésekkel vannak ellátva a csavar alakú nyomórugó végei számára, ami lehetővé teszi, hogy a rugó torziós rugóként is működjék. A gyakorlatban a vezérlő távolság úgy állítható be, hogy a csigakerék egy tengelyirányú csappal van ellátva, a kapcsolópersely pedig egy olyan tengelyirányú mélyedéssel, amelynek átmérője megfelel a csapátmérő és a vezérlő távolság összegének. A kacpsológyűrű és a csigaorsó tengely közötti kapcsoló előnyösen egy kúpos kapcsoló, amely célszerűen bordákkal van ellátva, a megfelelő kapcsolódás biztosítására. A fékkar szabályozó szerkezete, amely a csigakelékkel végződik a csigaorsó tengelyén, bizonyos tulajdonságokkal rendelkezik. Előnyösen a mechanizmusnak lassú működésűnek kell lennie, ami azt jelenti, hogy a teljes holtjátéknak csak egy része tűnhet el a fék egyes működtetéseinél. A probléma a találmány szerint úgy oldható meg, hogy a csiga- 2 kerék egy fogaskeréken át együttműködik egy szabályozó tárcsával, amely a jármű alvázának egy szilárd pontjával van összekötve előnyösen egy szabályozó karon át, továbbá a fogaskerék, amely lényegében merőleges a csigaorsó tengelyre, egy csigaorsóval rendelkezik, fogazott része pedig a szabályozó tárcsa fogaihoz kapcsolódik, amely szabályozó tárcsa koaxiálisán van elhelyezve a fékkar csigakerekével. A találmány tárgyát a továbbiakban kiviteli példa és rajzok alapján ismertetjük részletesebben. A rajzokon az 1. ábra egy S-alakú fékkulccsal rendelkező tipikus fékszerkezet vázlata, a 2. ábra a találmány szerinti automata fékkar oldalnézete, részben metszetben, a 3. ábra a 2. ábra szerinti fékkar hátulnézete, részben metszetben, és a 4. ábra a 2 ábra IV—IV vonala mentén vett metszet. Egy S-alakú fékkulccsal rendelkező tipikus dobfék, amely elsősorban nehéz közúti járművekhez, így tehergépkocsikhoz, vontatókhoz vagy autóbuszokhoz használható, vázlatosan az 1. ábrán van feltüntetve. Egy forgó 1 fékdobban két nem forgó 2 fékpofa van elhelyezve, amelyek a 3 fékbetétekkel vannak ellátva, önmagában ismert módon; egy S-alakú 4 fékkulcs a forgatható 5 tengelyhez kapcsolódik, amely kinyúlik a fékből. A 6 fékkar (amely négy különböző helyzetben van ábrázolva), szintén az 5 tengelyhez kapcsolódik, és másik végével a fékfolyadékkal működtetett 8 fékhenger 7 tolórúdjához kapcsolódik. A 4 fékkulcs együttműködik a 9 görgőkkel a 2 fékpofák végein. Látható, hogy a 4 fékkulcs óramutató járásával ellentétes irányban történő elfordulása a 8 fékhenger működtetésekor a 3 fékbetéteket az 1 fékdobhoz szorítja. Egy 10 rugó van elhelyezve a 2 fékpofák között, amely visszahúzza a 2 fékpofákat, és állandó kapcsolatban tartja a 2 fékpofák 9 görgőit a 4 fékkulccsal, ennek az óramutató járásával egyező irányban történő mozgásakor is. A 6 fékkamak a fék normál működtetése során bekövetkező szögelfordulása különböző szakaszokra osztható az 1. ábra szerint. Az első C szakasz megfelelő a normál és kívánatos holtjátéknak vagy hézagnak a 3 fékbetétek és az 1 fékdob között. A második Ce szakasz megfelel a nemkívánatos, túlságosan nagy holtjátéknak vagy hézagnak, amely a fékbetétek kopása, stb. miatt keletkezik. A harmadik E szakasz annak a rugalmasságnak felel meg, amely a fék működtetése során az 1 fékdobban, a 3 fékbetétekben és a 8 fékhengertől kiinduló erőátviteli lánc különböző részein jelentkezik. A teljes féklöketnek a rugalmasságból adódó E szakasza általában a növekvő fékerővel növekszik. A 6 fékkar az 1. ábrán egyenes vonallal van jelölve. A 6 fékkar általában olyan eszközökkel van ellátva, amelyek lehetővé teszik a 6 fékkar szöghelyzetének manuális beállítását a 4 fékkulcshoz viszonyítva bizonyos időközökben, amikor kompenzálni kell a megnövekedett Ce szakaszt. Ezek a beállítóeszközök újabban egyre gyakrabban automatikusak, és egy ilyen esetben a 6 fékkart automatikus vagy önbeállító 6 fékkarnak nevezik, vagy néha automa-5 10 15 :o 25 30 35 40 45 50 55 60 65
