180711. lajstromszámú szabadalom • Vulkanizálható kaucsukkeverék csúszásbiztos gumiabroncs-futófelületek részére
9 180711 10 Mooney-vizsgálat DIN 53 524 A vulkanizálatlan keverékek tulajdonságai Goodrich-flçxométer (melegedés meghatározása = Keverék tipflt hnjlr) up AT) ASTMD673—67 A B 1-• 2 kopás DIN 53 516 5 t5 (130 CC) A vulkanizált anyagokat állandóan egy gőzzel fűtött *35 emeletes présben a megadott vulkanizálási hőmérsék- ML 4 létén állítottuk elő. fajsúly 18,5 22,2-60 1,16 29,6 33,3 ' 64 1,15’ 15,4 20,1 60- 1,21 14,0 17,4 67 1,23 A vulkanizált keverékek tulajdonságai A vulkanizálás 160 C-on történt Ke vei ék vz ZF M 300 BD bl. D. E SH EF ' A A 20 160 71 555 29 59 21 66 40 166 65 620 29 58 19 B 20 169 56 658 24 28 56 13 86 40 169 56 690 23 27 56 14 1 20 162 57 653 35 35 67 30 74 40 151 56 615 28 35 67 27 2 20 121 42 715 50 24 67 28 111 40 113 43 677 40 25 70 27 Goodrich-flexoméíer-vizsgálatok Vulkanizálási hőmérséklet Vulkanizálási idő löket frekvencia fajlagos terhelés mérési hőmérséklet menetidő 160 °C 40 perc 0,250 30 Hz 11 kg szobahőmérséklet 25 perc Keverék AT, eC Sztatikus Dinamikus Marandandó alakváltozás százai ékbna nyomás százalékban , A 136 15,6 36,0 25,8 B 149 16,1 36,2 27,3 1. 79 15,4 32,0 25,9 2. 87 19,4 37,5 34,2 A négy keverékből (1. és 2. találmány szerinti, A és B technika állása szerinti keverékből) futófelületeket és ezekkel azután gumiabroncsokat készítettünk. Ezeket a gumiabroncsokat ezt követően egy személygépkocsira felszerelve egy műjégpálya jegén, valamint durva aszfaltburkolattal ellátott nedves úttesten vizsgáltuk és az eredményeket egymással összehasonlítottuk. A vizsgálatokat ugyanazzal a gépkocsival végeztük. Valamennyi gumiabroncs egyforma profillal rendelkezett. Először egy 20 méter hasznos átmérőjű körpályán végeztük a kísérletet (körpályakísérlet, 4 mérési kör, menetidőmérés). Másodszor fékkísérletben 30 km/óra indítási sebességnél teljes blokkolást végeztünk (fékezés-lassulás fékútméréssej, méterben). Harmadszor gyorsulási kísérlet következett, egy adott mérési szakasznak a lehető legnagyobb gyorsulással való megtétele útján (időmérés másodpercben és a végsebesség mérése 25 méter után). A műjég hőmérséklete a felületen 0 °C és —3,5 C közötti, a levegőhőmérséklet pedig 0,8 m magasságban a jégfelület felett +2 CC és 30 +4'’C közötti volt. A gumiabroncsok nedves pályán való vizsgálatát egy nedvesített aszfaltkörpályán végeztük. A 67 m hasznos átmérőnél mindenkor négy mérőkört tettünk meg. A menetidőt másodpercekben egy fémsorompó segít- 35 ségével mértük. A fékkísérletnél nedves úttesten 50 km/óra kezdeti sebességgel mentünk és utána vizes durva aszfaltpályán teljes blokkolási méréseket végeztünk. A fékutat méterben mértük és a közepes lassulást meghatároztuk. 40 A pálya hőmérséklete a felületen 11—20 °C, a levegő hőmérséklete pedig 9 °C és 19 "C között volt. Az összes mért értékből a közepes gyorsulási, körgyorsulási-, illetve lassulási értékeket meghatároztuk és ezekből a u-értékekct (amelyeket súrlódási tényezőknek 45 is neveznek) kiszámítottuk. Az értékelésnél az „A” keverékből készült gumiabroncsra a mindenkori súrlódási tényezőt (középértékként) 100-nak vettük. A többi méirt súrlódási tényezőből a következő értékelés adódott. 50 -------------;------------------------------------------------------Vizsgálat Keverék jégen nedves úttesten körpálya fékezés gyorsulás körpálya fékezés A 100 100 100 100 100 B 95 95 96 100 104 1. 110 116 105 95 94 2. 129 121 121 98 95 60 Ezekből a számokból az alábbi következtetések vezethetők le: A csúszásvizsgálat súrlódási tényezői (illetve ^-értékei) jég esetében a találmány szerinti keverékekből elő- 65 állított gumiabroncsoknál a csúszásbiztonság nagy-5
