174356. lajstromszámú szabadalom • Gumiköpeny gépjárművek kerekéhez
5 174356 6 legfeljebb azokkal azonos mélységben vannak kialakítva. A futófelületen keresztirányban haladó csatornák teljes hossza a futófelület adott meridiánján mérve pontosan egyezik a Z1, Z2, Z3 sávok teljes szélességi méretével. A futófelületen tehát kerületirányú, keresztirányú csatornák, a bordázat elemeinek a felületén pedig 15, 16, 17 hornyok vannak kimunkálva, melyek arra szolgálnak, hogy a csatornák által elválasztott elemek rugalmasságát növeljék, anélkül azonban, hogy a futófelület tömörsége ezáltal kárt szenvedne. A 2. ábrán egy további előnyös kiviteli példán mutatjuk be a találmány szerinti megoldásnak megfelelő futófelületet. Ezen a futófelületen két, hosszanti (kerületi) irányú 21, 22 csatorna van kimunkálva, melyek cikcakkos irányban haladnak és egyenlő távolságra vannak a futófelület 26 szélétől. A 27, 29; 31, 32; 28, 30 csatornák keresztirányban vannak a futófelületen kimunkálva oly módon, hogy három, ZI, Z2, Z3 sávot határoznak meg a futófelületen, mely sávokban rendre a 29, 25 és 24 elemek alkotják a futófelület bordázatát. A keresztirányú 29, 32, 30 csatornák egyenes vonalúak és a kerületi (hosszanti) irányú, cikcakk irányban haladó 21, 22 csatornákba azok töréspontjainál torkollnak bele. A Z1 és Z3 sávokban levő keresztirányú 27, 28 csatornák a futófelület 26 szélén végződnek. A futófelület két szélső Z1 és Z2 sávjában a 23,24 elemeket elválasztó, keresztirányú 27, 29, ill. 28, 30 csatornákat, azok végénél kettesével a 33 csatornák kötik össze. A 33 csatornák keskenyebbek az előbb említett 27, 29, 28, 30 csatornáknál, de párhuzamosak a hosszanti (kerületi) irányú 21,22 csatornákkal. A futófelület középső Z2 sávjában - melyben a 25 elemek hosszirányban, egymás után helyezkednek el — a keresztirányú 31, 32 csatornákat kettesével, a csatornák belső végénél egyrészt a 34 csatorna köti össze, mely a 31, 32 csatornáknál keskenyebb, de mélyebb, mint a 33 csatorna, másrészt a 25 elemet ferde irányban egy olyan 35 horony szeli keresztül, melynek szélességét gyakorlatilag nullának lehet venni. A keresztirányban haladó 27, 29, 31, 32, 30, 28 csatornák teljes hossza, a futófelület egy meridiánján mérve a futófelület teljes szélességének 1,1-szerese. Az egyes elemeken találhatók még a 36 hornyok, vagy bevágások, melyek a futófelület hajlékonyságát hivatottak növelni, anélkül, hogy a csatornák által elválasztott elemek tömörsége ez által csökkenne. A találmány serinti megoldásnak megfelelően kialakított köpenyekkel - melyek futófelülete a 2. ábra szerinti elemekkel volt ellátva - elvégeztük a szokásos rutinvizsgálatokat, és megvizsgáltuk a köpenyek viselkedését üzem közben is. Úgy találtuk, hogy a jármű nagy sebessége mellett ( 120 km/óra sebességen felül) a futófelület az útburkolathoz jól tapadt, amikor pedig változtattuk a köpenyen belüli nyomást, a Ap/p (ahol p a futófelület középső tartományában uralkodó nyomást jelent) viszony - egészen nagy (150-160 km/óra) sebesség mellett — 60 %-nál kisebb volt (Ap jelenti a köpeny oldalfelületére ható nyomást). Ugyanilyen kísérletet végeztünk olyan kerékköpenyekkel, amelyek hagyományos módon, - tehát nem a találmány szerinti megoldásnak megfelelően kialakított futófelülettel voltak ellátva. Ezek a kísérletek azt mutatták, hogy a gépjármű sebességének növelése esetén a futófelületnek az útburkolattal érintkező tartománya homorúvá válik, másrészt hogy a köpenynek az útburkolattal érintkező tartományára, valamint a köpeny oldalára ható nyomások Ap/p - viszonya 350 %-os volt. Ha a relatív nyomáskülönbséget jelentős mértékben csökkentjük, akkor - azonos sebesség mellett — vizes úton a víz nem igyekszik a találmány szerint kialakított futófelületnek az útburkolattal érintkező középső tartományát felemelni, :ehát nem idézi elő a futófelület homorúvá válását. A találmány szerinti futófelület alkalmazása elsősorban a köpenynek a jármű nagyobb mértékű (120 km/órán felül) gyorsulása esetén is jó tapadást biztosít a nedves útburkolathoz. Ennek a tapadásjavulásnak mértékét 100 km/h sebesség mellett 25 30%-os nagyságrendben lehet megjelölni. Második - de szintén figyelemreméltó előnye a találmánynak az, hogy a bordázat elemei tömörségükből nem veszítenek, kopásállóságuk a hagyományos köpenyekénél nagyobb. Ez annak köszönhető, hogy a futófelület szélső, Z1 és Z3 sáyjaiban levő, keresztirányú csatornákat kettesével összekötő és ezeknél keskenyebb csatorna összezáródik, ha a jármű kanyarban halad. Ennek eredményeképpen a futófelület két szélső tartományában az elemek egymáshoz szorulnak és egymást kölcsönösen erősítik, a futófelületen folyamatos, kerületirányú csatornák képződnek, ha a jármű kanyarban haladva először lelassul, majd ismét felgyorsul. A kísérleteknél azt is tapasztaltuk, hogy a futófelület kopása csökkent, különösen a széleken, sőt a futófelület szélein észlelt kopás pontosan akkora volt, mint a középső tartomány kopása. Teljesen nyilvánvaló a fent elmondottakból, hogy a találmány alapján nem lehet általánosságban olyan különböző variációkat létrehozni, melyek szerint például a hosszirányú csatornákat egymástól eltérő méretben alakítjuk ki, a keresztirányú csatornák méreteit (hosszúság, szélesség, mélység) pedig egymástól eltérő mértékben változtatjuk meg. Szabadalmi igénypontok 1. Gumiköpeny gépjárművek kerekéhez, melynek futófelületén kerületi irányban két csatorna, keresztirányban pedig e két csatornába torkolló további csatornák vannak kialakítva, melyek a futófelület bordázatát határozzák meg, azzal jellemezve, hogy a) a keresztirányú csatornák (7,9; 11, 12; 8, 10) által elválasztott elemek (3, 4, 5; 23, 24, 25) a futófelület három sávjában (Zl, Z2, Z3) sorban helyezkednek el, mimellett a keresztirányú csatornák váltakozva, egyfelől a futófelület középső sávjában (Z2) levő elemeket (5, 25) határoló, kerületi (hosszanü) irányú csatornákba (1, 2; 21, 22); másfelől viszont a futófelület két szélső sávjában (Zl, Z3) elhelyezkedő keresztirányú csatornák a kerületi (hosszanti) irányú csatornákba (1, 2; 21,22) torkollnak és a futófelület szélein (2, 26) végződnek; b) a sorbarendezett elemek (3, 4, 5; 23, 24, 25) között húzódó keresztirányú csatornákat (7, 9; 11, 12; 8, 10; 27, 29; 31, 32; 28, 30) kettesével olyan további csatornák (13, 33, 34) kötik össze, melyek az összekapcsolt csatornáknál keskenyebbek, de legfeljebb azonos mélységben vannak kimunkálva; 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 3
