170315. lajstromszámú szabadalom • Kapcsolási elrendezés, több járműegységből álló célszerűen önműködő kapcsolókészülékkel felszerelt vonatokhoz

3 170315 4 izzó és relé soros kapcsolással pedig feszültség stabilizáló elem vagy elemek soros kapcsolása, míg a jelátviteli áramkört lezáró két részre osztott ellenállás egyik részével a relé záró érintkezője van párhuzamosan kötve, a vezetékrendszer tápvezetékpárjához ellenálláson és diódán keresztül töltődő helyi akkumulátora és ezen akkumulátorra nyugalmi relé érintkezőn és kapcsolón keresztül második zárófény izzó van kötve. Biztonsági rendszerünk a továbbiakban úgy is alkalmazható, hogy ha választókapcsolók nélküli járművek besorolására is szükség van, úgy harmadik csatlakozója betétdarab segítségével, vagy azonos felépítés esetén közvetlenül illeszkedik az első csatlakozóhoz, ha abból a lengőkábel dugós csatlakozóját kihúzzuk. Ezzel a módszerrel az előzővel azonos értékű, csak nehezebben kezelhető^ellenőrzött vonatot hozhatunk létre. Találmányunk a vasutaknál egységesen felszerelésre kerülő önműködő kapcsolókészülék kifejlesztett konstrukciója szerint rendelkezésre álló villamos vezetékek és csatlakozók figyelembevételével került kidolgozásra, alapgondolatának felhasználásával viszont bármilyen több járműegységből álló, például helyközi vasúti, vagy akár közúti teher-, vagy személyszállító eszköz villamos biztonsági rendszere is kialakítható. Mint ismeretes az önműködő kapcsolókészülékkel felszerelt vonatoknál az automatikaberendezések táplálására 2, az elektropneumatikus fékezés céljára 4, míg egyéb jelátvitelre 2 vezeték áll rendelkezésre. Ezek a vezetékek csatlakozóikon keresztül a járműegységek mechanikus kapcsolódása pillanatában záródnak az újonnan felvett járműegység vezetékeivel, szétváláskor pedig bomlanak. A csatlakozók úgy vannak kiképezve, hogy a jelátviteU vezetékek csatlakozói még a leggyorsabb szétválás esetén is legalább 3 msec-idővel korábban bomlanak, mint a többi. Ez a 3 msec elegendő arra, hogy a mozdonyon elhelyezett gyorskapcsoló a jelátviteli vezeték bomlását érzékelve ezen idő alatt megszakítsa a tápfeszültséget, és a járműegységek saját lecsengő árama is meginduljon a nulldiódáikon. így a csatlakozók szétválása gyakorlatilag árammentes állapotban történik. Az alkalmazott feszültségek olyan szintűek, hogy az utolsó járműegység végén hozzáférhetően elrendezett csatlakozóelem érintésvédelméről is gondoskodni kell. Egy ismert kivitelnél a villamos csatlakozókat a járműegységek szétválásakor automatikusan záródó csapófedéllel látták el, amely a jelátviteli vezetékpárt villamosan is lezárja, ezzel a vontatójármű felé a lezárási állapotot visszajelzi. Az előzetes vizsgálatok alatt ez a lezárási rendszer nem bizonyult megfelelőnek, mert a csapófedél zárása a vasútüzemben fellépő szennyezések és jegesedés következtében bizonytalan volt. Vasútüzemben a vonatvég jelzése önmagában ismert módon zárlámpával történik. A zárlámpa zárófényt biztosít, és a vonat végét jelzi a követő vonat vezetője, vagy a pálya mentén szolgálatot teljesítő személyzet számára (tehát, hogy nem maradt-e le jármű a vonatról). A zárlámpa előírásszerű üzemkészségének ellenőrzési lehetősége a mozdonyvezető számára jelenleg nincs biztosítva. Ismeretes továbbá, hogy az elektropneumatikus fék villamos vezetékrendszerének üzemkészségét legcélszerűbben úgy lehet folyamatosan ellenőrizni, hogy az egyenáramú működtető rendszerben egy szuperponált váltakozó feszültségű ellenőrző jelet alkalmaznak, mely a működtető tekercsek nagy induktív impedanciáján nem tud záródni, csak a vonat 5 végére kihelyezett kondenzátorokon keresztül. Találmányunk kidolgozása során az eddig felsorolt feladatok logikus összekapcsolása, tökéletesebb kielégítése, s az ezek útján nyerhető szolgáltatások minél többrétű biztosítása volt a célunk. A találmányt 10 ábrák alapján ismertetjük. Az 1. ábra a teljes vonat biztonsági rendszer felépítését szemlélteti. A 2. ábra pedig a zárlámpában vagy vagononként külön felépíthető áramköri megoldást mutat a találmány szerinti biztonsági berendezés egy példaként! megvalósítása 15 esetére. Biztonsági rendszerünk az 1. ábra alapján — A V vontatójármű tartalmazza a KE központi egységet, amelynek lényege, hogy érzékeli az ellenőrző áramkör áramát és az előbb bontó érintkezők 20 megszakadása esetén működteti a gyorsmegszakító áramkörét, hogy a vonategységek árammentes szétválását biztosítsa. Ennek az egységnek a járművezető számára kiemelt része a VKE vezetői kezelőegység, amely tartalmazza a mozdonyvezető számára szüksé-25 ges jelzéseket adó fény és hangjelző rendszert, mely tájékoztatja, hogy a tápfeszültség rendelkezésre áll-e, hogy a szerelvény villamos rendszere feszültség alatt van-e, hogy a gyorskapcsoló működött, vagy nem, hogy a zárófényt biztosító zárlámpa világít. A V 30 vontató jármű egyik, vagy mindkét vége el van látva hozzá mereven rögzített CSl csatlakozóval, mely a központi egységhez Van kötve. A CSl csatlakozókhoz L lengőkábellel vannak kötve az automatikus vagy kézi úton illeszkedő CS2 csatlakozók. A járművek 35 CSl és CS2 csatlakozói egymás között teljesen azonos felépítésűek, így a járművek tetszés szerinti sorrendben és irányban kapcsolódhatnak egymáshoz. A VJ vontatott járművek CSl csatlakozói a jármű VK végkapcsolóihoz vannak kötve. Ezek a VK végkap-40 csolók váltókapcsolók, melyek a VJ vontatott jármű vezetékrendszerét vagy a ZE záróegységre, vagy a további kapcsolatot biztosító CSl csatlakozóra kapcsolják. Egy összeállított vonat tehát a V vontatójárműtől a VJn utolsó vontatott jármű végén elhelye-45 zett VK végkapcsolóig folyamatos vezetékrendszert képez, melyet ZE záróegység zár le. A VK végkapcsolókat célszerű a légfékrendszer elzáró váltójához illeszteni, így annak lezárása esetén az összeállított vonat végének villamos lezárása is megtörténik. 50 Mint előzetesen érintettük, a vonat teljes ellenőrzésére a VJn utolsó vontatott jármű CS2 csatlakozó zárófedelének lezárását kívánták felhasználni, olyan módon, hogy a zárófedél a jelátviteli vezetékpárt rövidrezárta. Ez egyrészt nem volt megvalósítható 55 kielégítő biztonsággal, másrészt a jelátviteli vezetékpár rövidrezárása annak további villamos felhasználását is akadályozta a bizonytalan értékű átmeneti ellenállás miatt, de biztonsági okokból sem volt megfelelő, mert rövidzár egyéb hiba következtében is 60 létrejöhet, ami azt a nem kívánt állapotot hozhatja létre, hogy — a VK kapcsolók sem lévén betervezve — a vonat végén levő CS2 csatlakozó nyitott állapotban is feszültség alá kerülhet. A találmány értelmében a rövidrezárás fent ismertetett kivitele helyett meghatá-65 rozott értékű ellenállással javasoljuk a jelátviteli veze-2