170001. lajstromszámú szabadalom • Pneumatikus fék-szerkezet gépkocsikhoz

3 170001 4 szelepen keresztül, ezek közül az első szelep fékezéskor nyit, a második a csúszásérzékelő eszköz jelére működtetve nyit, és az egyik szelep kiömlő nyílása a másik szelep beömlő nyílásával áll kapcsolatban. Előnyösen az első légtartályból a fék-működtető egységbe a fékezést kiváltó szelep által szabályozottan áramló levegő működteti az első szelepet. A második légtartályból egy szolenoid szelepen keresztül áramló levegő működtetheti a második szelepet, a szolenoid szelep a megcsúszás jelére lép működésbe. Amikor a megcsúszás jelzése megszűnik, a fék-működtető egység membránjának második oldalán levő levegő kiáramlik, így nő a membrán két oldalán fennálló nyomások különbsége. Előnyösen a második szelep egy, a membrán második oldalán levő kamrához kapcsolódó kiáramló nyílást vezérel, mégpedig a kiáramló nyílást zárja, ha a szelep nyit és nyitja, amikor a szelep zár. A kiáramló nyílás szűkített lehet, hogy szabályozza a membrán két oldala között fellépő nyomáskülönbség újrakialakulásának sebességét. így nincs veszteség az első légtartályból megcsúszáskor. Egy módosított kiviteli alakban a szerkezet egy további, nyugalmi helyzetben zárt harmadik szelepet foglalhat magában, amely a megcsúszás jelére működtetve nyílik összeköttetésbe hozva a membrán első és második oldalát és megszakítva a membrán első oldalának levegő ellátását. A membrán első oldalán történő nyomáscsökkentés lerövidíti azt az időt, amely a rendszernek a megcsúszás jelére történő működéséhez szükséges. A membrán két oldalának összekötése lehetővé teszi, hogy a második légtartályból származó levegő újra nyomás alá helyezze a membrán első oldalát mialatt a csúszás jelzése tart, így mérsékeli az első légtartály levegő veszteségét megcsúszáskor. Előnyös a fék-működtető egység membránjának két oldalát kiegyenlítő szeleppel kötjük össze, ez a kiegyenlítő szelep kiáramolni engedi a levegőt a membrán második oldaláról, abban az esetben, ha ott a nyomás meghaladja a membrán első oldalán uralkodó nyomás értékét. A korábban említett szerkezetben előnyös az első és második szelepet, az utóbb hivatkozott szerkezetben pedig a második, a harmadik és a szolenoid szelepet egy egységként kialakítani. Példaként a találmány szerint megvalósított két pneumatikus fékszerkezetet mutat be az 1. és 2. ábra. Az 1. ábrán bemutatott fékszerkezetben az 1 első-légtartály és a 2 második-légtartály a közös 3 adagoló vezetékhez kapcsolódik a 4 elzáró-szelepeken keresztül. Fékezéskor a gépkocsivezető által működtetett 5 lábítos vezérlésű szelep levegőt enged az 1 légtartályból a 8 fék-működtető egység 7 membránjának egyik oldalán levő 6 kamrába, amely így nyomás alá kerül. A 6 kamra és a 7 membrán második oldalán levő 10 kamra a membrános 9 kiegyenlítő szelepen keresztül áll kapcsolatban. Ali szelep-szerkezet kettő, a 12 és 13 membrán szelepet foglalja magába a 14 szelep-blokkba. A 14 blokk felső és alsó része közé van befogva egy közös 15 membrán, így a két blokk-részben 5 illeszkedően kiképezett belső terek 16 és 17 membrán-kamrákat képeznek a 12, illetve 13 szelepek számára. A 16 kamrában levő membrán-rész egy tengelyirányú 18 csapot hordoz, amely átnyúlik a 16 kamrából a 21 dugasszal lezárt 20 fészek-10 be vezető 19 csatornán. A 18 csap két végét a 14 blokkban, illetve a 21 dugaszban kiképzett furatok vezetik. A 18 csapon van rögzítve egy egyoldalas 22 szeleptag, amely a 19 csatorna alsó végét körülvevő 23 szelepüléshez illeszkedik a 24 rugó 15 hatására, amely a 19 csatorna felső vége valamint a csap és a membrán közti rögzítési pont között helyezkedik el. A 25 beömlő nyílás a 2 légtartállyal áll kapcsolatban és a 20 fészekbe vezet, a 26 nyílás pedig a 16 kamrának a 15 membrán 20 felett levő terébe vezet és az 1 légtartály vezetékéhez kapcsolódik az 5 lábítós vezérlésű szelep utáni szakaszon. A 13 szelep részletes leírását mellőzzük, mert az a 12 szeleppel azonos szerkezetű azzal az eltérés-25 sei, hogy a 22 szeleptag másik oldala illeszkedő a 21 dugaszban kiképzett 29 harmadik vagy kivezető nyílást körülvevő 28 szelepüléssel. A 13 szelep beömlőnyílását a két 19 csatornát egymással összekötő keresztirányú 30 csatorna képezi, ez egyszers-30 mind a 12 szelep kivezető nyílása. A 30 csatorna, hogy kifúrása egyáltalán lehetséges legyen, a 14 blokk külső területéig tart, ahol a 31 dugasz zárja le. A 13 szelep 32 kiömlő nyílása a 8 fék-működtető egység 10 kamrájával áll kapcsolatban. A 33 35 nyílás a 17 kamrának a 15 membrán felett levő terébe vezet és a 2 légtartállyal áll kapcsolatban a 34 szolenoid szelepen keresztül, amely a 35 csúszásjelző eszköz jelére nyit. Működéskor az 5 lábítós vezérlésű szelep nyílik 40 és levegőt enged a 8 fék-működtető egység 6 kamrájába, a 7 membrán jobbra mozdul és kiváltja a fék működését. Ugyanekkor nagynyomású levegő jut a 26 nyíláson át a 16 kamrába, hat a 15 membránra és így nyílik a 12 szelep ezáltal levegőt 45 engedve a 2 légtartályból a 13 szelep beömlő nyílásához a 25 nyíláson, a 19 és 30 csatornákon keresztül. Ha a fékezés során a 35 csúszásjelző eszköz megcsúszást jelez, a 34 szolenoid szelep nyílik, nagynyomású levegő jut a 17 kamrába a 33 50 nyíláson át, ez hat a 15 membránra és így nyílik a 13 szelep zárva a 29 nyílást és levegőt enged a 2 légtartályból a 8 fék-működtető egység 10 kamrájába. Ezáltal csökken a 7 membrán két oldalán uralkodó nyomás különbsége, a membrán balra 55 mozdul és csökken a fékező erő. A megcsúszás jelének megszűnésekor a 13 szelep zár a 10 kamrát összekapcsolva a 29 szellőző nyílással, így nő a 7 membrán két oldalán a nyomáskülönbség és ezáltal nő a fékező erő. A 29 szellőző nyílás mérete úgy 60 van megválasztva hogy fojtsa a 10 kamrától távozó levegő áramot és ezáltal szabályozza a fékező erő növekedését. Ennek a szerkezetnek az az előnye az egyéb rendszerekkel szemben, amelyek a megcsúszás jelé-65 re levegőt engednek ki a 8 fék-működtető egység 6 2