169252. lajstromszámú szabadalom • Hajtott görgőpálya

7 169252 8 közt képez a 16 hajtóelemmel, tehát dombon! forgásfázisban tartózkodik. Minthogy a J rakományegység megáll, így ezen említett 12 görgők is megállnak, és helyzetüket megtartják. Ugyanakkor a 16 hajtóelem súrlódó felületével még éppen súrlódó kapcsolatban álló többi 12 görgő továbbforog, és ezen továbbforgás során az excentricitás következtében a görgők és a hajtóelem közötti súrlódóerő a maximumot túlhaladva fokozatosan csökkenni kezd. Az említett görgők végül elérnek egy olyan forgásfázist, amikor a palástfelületük és a hajtóelem közötti súrlódóerő már nem képes továbbforgatni őket, minthogy palástfelületük felső alkotója mentén feltámaszkodnak az álló _J rakományegység alsó felületére és az itt ébredő súrlódóerő nagyobb lesz, mint a hajtóelem által kifejtett forgatóerő. Ennek következtében ugyan csekély mértékű tolóerő még fellép és ha aj rakományegységre, ennek nagysága azonban lényegesen kisebb, mint a haladó _H rakományegységre kifejtett tolóerő, és messze kisebb annál, mint amekkorát ívelés nélküli, tehát egyenes alkotójú hengeres görgők fejtenének ki rá. Ez az állapot a 20 ütköztetősorompó eltávolításáig folyamatosan és változatlanul fennáll. A fentiekben részletezett állapot, tehát a 1 rakományegységnek megütköztetett álló helyzete közben egy bizonyos idő után a J. rakományegységgel érintkező összes 12 görgő nyugalmi helyzetbe kerül, azaz forgása megszűnik. A feltorlasztott, megállított rakományra kifejtett maradék tolóerő a mindenkori beállított hevedernyomástól, azaz a hajtóelem helyzetétől függ. Hevedernyomás alatt a továbbiakban a hajtóelemnek a görgőkre kifejtett súrlódóerejét ill. ezen súrlódóerőből adódó forgatónyomatékát értjük. Könnyen belátható, hogy ez a 14 alátámasztógörgők helyzetének függőleges irányban történő állítása révén változtatható. A 14 alátámasztógörgők és a 11 vázszerkezet közötti rögzítés oly módon van kialakítva, hogy az a 14 támasztógörgők különböző függőleges helyzetekben történő rögzítését teszi lehetővé. Ez utóbbi kialakítás részletes ismertetésétől ehelyütt azonban eltekintünk, minthogy ez a technika számos területén, így a szállítógépek területén is ismert. Minél nagyobbra állítjuk be a hevedernyomást, annál nagyobb elfordulási szög mentén, azaz annál hosszabb forgásfázisban létesítünk súrlódókapcsolatot a 12 görgők és a 16 hajtóelem között, ezzel természetszerűleg a tolóerőt a mindenkori szállítandó termékféleségnek megfelelően állíthatjuk be. Könnyen belátható, hogy a hevedernyomás növelésével egyidejűleg a feltorlasztott, álló rakományra kifejtett tolóerőhányad is növekszik. Ennek következtében az optimális hevedernyomást azon érték ill. beállítás képviseli, amely még éppen elégséges a feltorlasztott rakománynak az ütköztetősorompó eltávolításakor beálló kihagyás nélküli, folyamatos elindításához és továbbszállításához, és ugyanakkor elégséges a teljes terheléssel működő görgőpálya rakománytömegének szállításához is. Tapasztalataink szerint a találmányunk szerinti hajtott görgőpálya a gyakorlatban előforduló rakománysúlyok és szállítási sebességek kellően széles skálájában jól kielégíti a fenti követelményeket. A fentiek szerint beállított hevedernyomással rendelkező találmány szerinti görgőpályán a korábbi ismertetés szerint a 20 ütköztetősorompóval meghatározott helyzetben először a J rakomány-5 egység tartózkodik, majd bizonyos idővel később erre felütközik a IJ rakományegység is. A 20 ütköztetősorompót eltávolítjuk. Azt tapasztaltuk, hogy a korábban részletezett tolóerőhányad, amely a 16 hajtóelemmel és a rakományegységek alsó 10 felületével is érintkező görgők hajtónyomatékából származik, elégséges az eddig álló helyzetben tartózkodó rakomány elindításához. Ez ismét csak a véletlen eloszlás törvényszerűségéből eredő, de szükségképpen mindig jelenlevő hatás, és a rako-15 mány elindításával egyenértékű, már kismértékű elmozdulás hatására néhány 12 görgő üzemszerűen súrlódó kapcsolatba kerül a 16 hajtóelemmel. Már rövid idő eltelte után azt tapasztaljuk, hogy ismét beáll minden további beavatkozás szüksége nélkül a 20 korábbiakban részletesen ismertetett szállító-továbbító üzemmód. A gyakorlatban előfordulhat olyan alkalmazási terület is, amelynél a hevedernyomás említett optimális beállításának kettős követelménye, nevezetesen a feltorlasztott, álló rakományra 25 kifejtett minimális tolóerőhányad, és egyidejűleg a rakomány automatikus, csupán az ütköztetőelem elvételével történő újraindíthatósága nem biztosítható. 30 Ezen esetekben a találmány szerinti hajtott görgőpálya is ellátható helyi vastagításokkal, ún. bordákkal rendelkező hajtóelemmel, amelyek a hevedernyomás időleges megnövekedését, s ezzel a rakomány nagy biztonsággal történő elindítását ered-35 ményezik. A találmány szerinti görgőpálya egyidejűleg módot ad arra, hogy a hagyományos ismert, tehát tárgyi jellegű görgőpályáknál is alkalmazott bordamagasságok helyett lényegesen alacsonyabb bordákat alkalmazzunk. Az utóbbi körülmény szá-40 mos járulékos előnnyel jár, nevezetesen nem eredményezi például a rakomány függőleges irányú elmozdulását, nem okoz járulékos rezgéseket és megnövelt üzemi zajterhelést. A 4. ábrán jól látható módon az alkalmazott 30 borda érdes 31 45 felülettel rendelkező viszonylag vékony réteges elem lehet, amely a 16b hajtóelem vastagságát nem többel, mint kb. l,6mm-rel növeli meg. A találmány szerinti hajtott görgőpályával az 50 elért ül. elérhető minimális tolóerőhányad és a tárolt rakomány újraindíthatóságának mértékét meghatározandó számos kísérletet végeztünk. Kísérleteink során önmagában zárt nyomvonalú 55 mintegy 28 m hosszú görgőpályát képeztünk ki a találmány szerinti módon. A kísérleti görgőpálya egymástól mintegy 8 cm osztástávolságokban elrendezett kb. 5 cm átmérőjű és mintegy 45 cm hosszúságú görgőkből állt, amelyek mindegyikének 60 legnagyobb excentricitása, tehát belógása kb. 1,6 mm volt. A görgőket mintegy 10 cm széles, a pálya hossztengelyének tartományában megvezetett hevederrel hajtottuk, aholis a heveder haladási sebességét a 11. és 12. számú kísérlet kivételével kb. 65 46 m/perc-re választottuk meg. 4