169214. lajstromszámú szabadalom • Indításkor működő gyújtás-elősegítő kapcsolási elrendezés

5 169214 6 régóta jól bevált gyújtás biztonságát és alkatrészeit, ugyanakkor a szükséges kis kiegészítő teljesítmény és a rövid üzemidő együttesen lehetővé teszi az üzembiztos és mégis gazdaságos kivitelezést. A találmány szerinti megoldást az 1. ábra általános, illetve a 2. ábra konkrét, példakénti kapcsolási elrendezése segítségével mutatjuk be. Az 1 egyen-egyen átalakító 2 egyik bemenete a 6 indító-motor és a 7 nagyáramú kontaktus-pár közös pontjára, 3 másik bemenete a 6 indító-motor testeit pontjára van kötve. így az 1 egyen-egyen átalakító a 9 akkumulátor energiáját kapja meg akkor és csak akkor, amikor a 6 indító-motort, a 7 nagyáramú kontaktus-páron keresztül, a 8 gyújtáskapcsoló segítségével rákapcsoljuk a 9 akkumulátorra, vagyis feszültség alá helyezzük. Tehát az 1 egyen-egyen átalakító automatikusan, a kiküszöbölni kívánt feszültségcsökkenést kiváltó ok (a 6 indító-motor nagy áramfelvétele) jelentkezésével egyidőben lép működésbe, és annak megszűntével kikapcsolódik. Az 1 egyen-egyen átalakítót képezzük ki úgy, hogy 2 egyik bemenete és 3 másik bemenete galvanikusan el legyen választva a 4 egyik kimenetétől és az 5 másik kimenetétől is. Ennek érdekében például az 1 egyen-egyen átalakító egyenirányító részét független és jól szigetelt 11 transzformátor-tekercs hajtsa meg. Ismert az a tény, hogy valamely egyen-egyen átalakító kimenete mindig egyfajta egyenirányító kapcsolás. Amennyiben előírás a galvanikus leválasztás is, akkor igaz az, hogy egy ilyen egyen-egyen átalakító kimenő pontjai között galvanikus kapcsolat van. Ezt a kapcsolatot az egyenirányító elemei, transzformátor-tekercs(ek) és/vagy félvezetőik) soros, vagy párhuzamos kapcsolásban (az alkalmazott egyenirányító típusa szerint) hozzák létre. A fentiek azt jelentik, hogy egy ilyen egyen-egyen átalakító kikapcsolt (nem rezgő) helyzetében egy külső fonásból származó áram áthaladhat a kimenő pontok között, az egyenirányító elemein keresztül, ha iránya a működő egyenirányító áramával ellentétes. Ez pedig éppen a (feszültség szerinti) sorba kapcsolás esete. A leírt jelenséget a találmány szerinti megoldásban is hasznosítjuk: az 1 egyen-egyen átalakító 4 egyik kimenete és 5 másik kimenete közötti galvanikus kapcsolat teszi lehetővé a 10 gyújtótranszformátor tápáramának átfolyását abban az esetben is, ha az 1 egyen-egyen átalakító nem üzemel, vagyis amikor 2 egyik bemenetén és 3 másik bemenetén keresztül energiaellátást nem kap. Ilyenkor a 10 gyújtótranszformátor tápáramát csak a 9 akkumulátor szolgáltatja. Tehát az indítás folyamatának lezajlása után a gyújtás-rendszer a hagyományos módon működik tovább. A 2. ábra szerint konkrét, példakénti kapcsolási elrendezésében a galvanikus kapcsolatot a 11 független transzformátor-tekercs és a 12 egyenirányító dióda teremti meg. Az egyenirányító elemeken ilyenkor létrejövő feszültség-esés a most már csak kis terheléssel üzemelő, sőt töltődő 9 akkumulátor kapocsfeszültségéhez képest elhanyagolható. Ezek az elemek szükségképpen nagyáramú alkatrészek (a 2. ábrán például a vastag huzalból készült 11 független 5 transzformátor-tekercs, és a nagyteljesítményű 12 egyenirányító dióda), így megszakadásuk gyakorlatilag kizárt. Esetleg előforduló zárlatuk esetén az 1 egyen-egyen átalakító működésképtelenné válik, de a galvanikus elválasztás miatt ez a hiba nem 10 okozhat gyújtás-kimaradást. Ezért mondhatjuk, hogy a találmány szerinti megoldás az eddigiekhez képest sokkal kevésbé i veszélyezteti a gépkocsi üzembiztonságát. 15 A teljes elrendezés méretezése a már említett intenzívebb szikra elérése érdekében a túlkompenzálás elvének megfelelően történik. A találmány szerinti kapcsolási elrendezés alap-20 ján több gépkocsi átalakítását elvégeztük. Az alkalmazott konkrét megoldást a 2. ábra mutatja, ez az egyik legegyszerűbb és legcélszerűbb kiviteli alak. Látható, hogy az átalakításkor a gépkocsi elektromos rendszerén csupán minimális és egy-25 szerűen elvégezhető módosítást kell eszközölni. A kisszámú beépítendő alkatrész, és az egyszerű átalakítási mód együttesen alacsony költséget eredményeznek. Az üzemelési tapasztalatok szerint a megoldás 30 messzemenően beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Az indító-motort még éppen forgatni képes akkumulátor feszültsége méréseink szerint az indító-motor bekapcsolásakor (például) tizenkét Voltról hét Voltig is lecsökkenhet, az átalakított 35 rendszer ebben az esetben is biztosítja a gyújtás számára a kedvező tizenkét-tizenhárom Voltot. Az átalakítás az akkumulátor használhatósági idejét is meghosszabbítja, mivel minden esetben 40 lerövidíti a nagy terheléssel járó indítási szakaszt. A szokásosnál is intenzívebb szikra a nem optimális üzemanyag-keveréket a kedvezőtlen égési viszonyok között is könnyebben gyújtja meg, továbbá a megnövekedett hézagú, vagy nagyobb átvezetésű 45 gyújtógyertyák is csak később válnak üzemképtelenné. Feltétlenül ki kell emelnünk, hogy a találmány szerinti kapcsolási elrendezés oly módon oldja meg 50 az indítási problémákat, hogy az általa a gépkocsi rendszerébe bevitt bizonytalanság az eddigi megoldásokhoz képest összehasonlíthatatlanul kisebb. Véleményünk szerint megoldásunk egyik újdon-55 sága a galvanikusan teljesen leválasztott és ezért biztonságos feszültség-emelő rendszer. Másrészt új az a felismerés, hogy nem a már létrejött káros feszültség-csökkenést, hanem az azt kiváltó okot (indító-motor működése) célszerű a kompenzálást 60 létrehozó rendszer működtetésére felhasználni. Innen adódik a még szintén nem alkalmazott, automatikusan a szükséges időre korlátozódó működés, ami, figyelembe véve a rövid indítási időket, kiviteli előnyöket nyújt, illetve növeli a megbízha-65 tóságot és az élettartamot. 3