164175. lajstromszámú szabadalom • Közvetett működésű a terhelés függvényében ható pneumatikus fék
3 164175 4 nyomásátadó szerkezet van csatlakoztatva, amely a szaggatott vonalakkal feltüntetett 4 négyszögben elhelyezkedő szerkezetrészekből áll. Ez a 4 nyomásátadó szerkezet továbbá a 3 segéd-levegőtartályra és a 6 nagyterhelésű fékhengerre van csatlakoztatva. Az 5 kisterhelésű fékhenger és a 6 nagyterhelésű fékhenger a 15 fékrudazattal vannak összekötve, amelyen a 16 rudazatszabályozó útján a 17 féktuskó van csuklósan ágyazva. A fékrudazaton továbbá a 18 visszahuzórugó van rögzítve, amely arra törekszik, hogy a fék oldáskor a 17 féktuskót a jármű kerekétől felemelje. A 4 nyomásátadó szerkezetben a 24 henger van elrendezve, amely a 19 dugattyú révén egy 25 felső kamrára és egy 26 alsó kamrára van megosztva. A 26 alsó kamra a külső légtérrel van összekötve, a 25 felső kamra pedig egyrészt a 2 vezérlőszeleppel, másrészt pedig az 5 kisterhelésű fékhengerrel van összekapcsolva. A 19 dugattyú szolgál all bebocsátószelep működtetésére a 20 kétkarú emelő útján. Ez a 20 kétkarú emelő a 21 elmozgatható görgőn van elhelyezve. A 21 görgő a jármű terhelésétől függően balra vagy jobbra tolódik el. Ez az eltolódás önmagában ismert módon egy nem ábrázolt szerkezet útján történik. A 21 görgő elmozgásakor a 20 kétkarú emelő két karjának a hosszúsága megváltozik. A 11 bebocsátószelep ezáltal nyit, egyrészt a 2 vezérlőszelep uralkodó nyomás függvényében, másrészt a jármű terhelésének a függvényében. Ennek a bebocsátószelepnek 27 szelepteste van, amely a 28 szelepüléken a 29 rugó nyomása hatására felfekszik. A 11 bebocsátószelep 30 felső kamrája a 3 segéd-levegőtartállyal van összekötve. A 31 dugattyú, amely a 32 üreges szelepemelőn van rögzítve, a 27 szeleptest alatti teret két 33 és 34 kamrává osztja meg. A 33 kamra a 6 nagyterhelésű fékhengerrel van összekötve, a 34 kamra pedig a külső légtér felé légteleníthető. A 11 bebocsátószelep megnöveli a sűritettlevegő-behatolás a 3 segéd-levegőtartályból a 6 nagyterhelésű fékhengerbe. Az eddig leírt szerkezetrészek önmagukban ismertek, és működésmódjuk a következő: A levegőnyomás csökkenésekor az 1 fő-levegővezetékben működésbe lép a 2 vezérlőszelep, és például 0,8 kg/cm2 -es első fokozati nyomást hoz létre. Üres jármű esetében a 21 nyomásátadó görgő egészen balra helyezkedik el az 1. ábrán. A 19 dugattyúra ható nyomás nem képes arra, hogy a 11 bebocsátószelepet nyissa. Ezáltal az első fokozati nyomás kizárólag az 5 kisterhelésű fékhengerre hat. A kishengerü fékhenger 180 cm2-es dugattyúfelülete mellett, valamint a 18 visszahuzórugó 200 kg-os rugóerő-értéke esetén 180 X 0,8-200 =-56 kg eredő fékező-dugattyúerő lép fel, azaz üres kocsi esetében egyáltalán nem lép fel féktuskónyomás. Amennyiben azonban a kocsi teljesen meg van terhelve, és 11 bebocsátószelep az első fokozati nyomásnál nyit, abban az esetben már a nagyterhelésű fékhenger igénybevétele is bekövetkezik. Amennyiben a kisterhelésű fékhenger és nagyterhelésű fékhenger együttes dugattyúfelülete összesen 900 cm2 , és a 18 visszahuzórugó rugóereje az előbbi példában szereplő értékkel azonos, vagyis 200 kg, 900 X 0,8 - 200 = 520 kg-os fékezőerő keletkezik, 5 azaz a maximális tuskónyomás 17,8%-a, teljes fékezés esetén a nemzetközileg előírt 3,8 kg/cm2 -es maximális fékhenger-nyomással. Ha a 0,8 kg/cm2 -es első fokozati nyomás 10 1,2 kg/cm2-re növekszik, üres jármű esetén az eredő fékeződugattyúerő 180 X 1,2-200 = 16 kg és teljesen megterhelt vagon esetében a fékdugattyúerő a nagyterhelésű fékhenger járulékos igénybevétele következtében 900 X 1,2 - 200 = 800 kg, 15 azaz a teljes fékezési maximális féktuskónyomás 29,7%-a. Amennyiben hosszú vonatszerelvényeknél részben üres, részben teljesen megrakott kocsikkal kell számolni, a különböző fékdugattyúerők nem 2o kívánatos ütközési reakciókat ébresztenek. A következőkben leírt járulékos szerkezetek célja, hogy az eredő első fokozati nyomást mind üres, mind teljesen megterhelt járműnél az előírt 25 határok között tartsa, amelyek a teljes fékezés értékének 6—15%-át teszik ki. Ebből a célból az első kiviteli példa szerint a 2 vezérlőszelepre még egy 7 féknyomáshatároló szelep van csatlakoztatva. Ennek a 7 féknyomáshatároló szelepnek a 30 22 szeleprugóval terhelt 35 szelepteste van. Ez a 35 szeleptest akár a 36 szelepüléken, akár a 37 üreges szelepemelőn felfekhet. A 37 üreges szelepemelő a külső légtérbe torkollik. A 7 féknyomáshatároló szelep a 35 szeleptest útján a 35 38 felső kamrára és a 39 alsó kamrára van megosztva. A 38 felső kamra egyrészt a 2 vezérlőszeleppel, másrászt az 5 kisterhelésű fékhengerrel van összekötve. A 39 alsó kamra egy, az alábbiakban leírásra kerülő 40 járulékos 40 hengernek a 41 alsó kamrájával van összekötve. Ez a 39 kamra a 37 szelepemelőn rögzített 42 dugattyúval van határolva. A 42 dugattyú a 43 rugó útján van a 7 szelepet nyitó értelemben terhelve. A 37 szeiepemelőn a 44 vonó-tengely-45 kapcsoló útján a 45 dugattyú van rögzítve. Ezt a dugattyút a 46 rugó terheli, és két 47 és 48 kamra határolja. A 47 kamra, az említett 48 kamrával együtt az 5 kisterhelésű fékhengerre van csatlakoztatva. A 48 kamra a külső légtér felé 50 légteleníthető. A 40 járulékos hengernek 8 dugattyúja a 49 rúd útján a 15 bebocsátószelep 32 szelepemelőjével van összekötve. A 8 dugattyú a járulékos hengert két 41 és 13 kamrára osztja meg. A 41 55 kamra, mint már említettük, a 7 féknyomáshatároló szelep 39 kamrájával van összekötve, és a 13 kamra a 9 fojtóelem útján a 6 nagyterhelésű fékhengerrel van összekötve. 60 Ezeknek a járulékos szerkezeteknek a működésmódja az első kiviteli változat szerint a következő: ha a fő-levegővezetékben lévő levegő 65 nyomásának csökkenése révén és a 2 vezérlőszelep 2
