163779. lajstromszámú szabadalom • Szélvédő járművekhez
163779 7 8 nyeiből ismerhető meg. E kísérletek során a fejnek a szélvédőhöz ütközésekor sebesülések veszélyének kiértékelési kritériumaként a nemrégiben GADD által bevezetett „súlyossági indexet" (severity index) alkalmaztuk. E súlyossági indexet az alábbi képlettel lehet meghatározni: ti J b2 > 5 dt ahol b a tapasztalt lassulás a g (nehézségi gyorsulás) többszörösében kifejezve, t<> az az időpillanat, amikor az ütés bekövetkezik, és tx az az időpillanat, amikor az ütközési folyamat véget ér. Ezt a súlyossági indexet az agysérülés veszélye kiértékelési kritériumának kell tekinteni. Minél kisebb a súlyossági index, annál kisebb a primer sebesülés veszélye amiatt, hogy a fej a szélvédővel érintkezésbe kerül. A kiértékelés második kritériumaként jelentős a szélvédő plasztikus deformációja során bekövetkező maximális lassulás, vagyis, többrétegű szélvédő esetén, a polivinilbutirál-anyagú közbenső műanyagréteg plasztikus deformációja során. Ez az érték tekinthető a koponyatörés veszélyének kiértékelési kritériumaként. Az első összehasonlító kísérletek eredményei azt mutatják, hogy milyen mértékben csökkennek ezek az értékek az S távköz közbeiktatásának hatására. A kísérleteket Daimler-Benz W 114/115 típusú eredeti karosszériával végeztük. A szélvédők 3 mm vastag, nem edzett szilikátüvegből készült külső lemezből, 1,14 mm vastag polivinilbutirálanyagú közbenső lemezből ós 2 mm vastag, ugyancsak nem edzett szilikátüvegből készült belső lemezből álltak. A szélvédők a karosszériába szerelve függőlegessel 55°-os szöget zártak be, és a karoszszérián kereskedelmi minőségű butilkaucsuk segítségével voltak rögzítve a külső üveglemez kinyúló pereme mentén. Az ütési próbákat 10 kg-os próbafejjel végeztük, amely vízszintesen, 45 km/ó sebességgel ütközött a függőlegeshez képest 55-os ferdeségű szélvédőnek. A mért lassulás az összes komponens eredője. Az első próbát olyan szélvédővel hajtottuk végre, amelyben a belső üveglemez egészen a rögzítő ragasztásig terjedt, azonban a ragasztóréteggel nem érintkezett. Ilyen körülmények között a súlyossági index 725, a maximális lassulás pedig 63 g volt. A kerület mentén nem következett be törés. A második próbához olyan szélvédőt használtunk, amelynél a teljes kerületen kb. 2 mm széles távközt hagytunk a belső üveglemez széle és a ragasztás között. Ilyen körülmények között a súlyossági index 393 volt, a maximális lassulás pedig 55,5 g. A szélvédőn összesen 110 cm hosszban törés jelentkezett. Egy második kísérletsorozat során a belső üveglemez átfedésének hatását vizsgáltuk a lépcsőzetes szerkezetre. Ez az eset azért érdekes, mert a lemezek méreteiből és a szélvédő szerelési körülményeiből adódóan a szélvédő már viszonylag gyenge ütési energia hatására teljesen kitört, oly módon, hogy az ütköző test a szélvédő nyílásán keresztül többé vagy kevésbé nagy maradékenergiával kivetődött, úgyhogy súlyos másodlagos sérülések veszélye jelentkezett. E veszély kiküszöbölése célja ból a lépcsőzetes szerkezet helyenként meg var szakítva. Ezeknek a megszakításoknak a nagysá gát azonban olyan módon kell megválasztani 5 hogy a súlyossági index megengedhető értékét n< lépjük túl. Az első kísérletsorozathoz viszonyítvf a vizsgálati körülményeket nehezebbé tettük, men az ütést két, egyenként 10 kg-os próba-fej segítse gével fejtettük ki, amelyek egymástól 50 cm távol 10 ságban párhuzamosan mozogtak, és 15 m/sec időkülönbséggel ütköztek a szélvédőnek. Ily modor olyan balesetet utánoztunk, amelynél nemcsak s gépkocsivezető, hanem az utas is a szélvédőnél ütközik. A szélvédőnek ebben az esetben is el kel 15 nyelnie a két test kinetikai energiáját. A szélvédői 500 X1100 mm méretű sík, többrétegű táblák voltak, amelyek két 2,7 mm vastagságú szilikátüveglemezből és egy közbenső, 1,14 mm vastagsági polivinilbutirál rétegből álltak. A szélvédő a függő-20 legeshez képest 35°-os dőléssel volt szerelve. A próba-fejek 42 km/ó ütközési sebességgel ütköztek a szélvédőnek. Az első próbánál a teljes kerülete mentén lépcsőzetes szerkezettel rendelkező szélvédőt használ-25 tunk, amelynél a belső üveglemez teljes kerületén a ragasztási zóna közvetlen szomszédságában ért véget, azonban sehol sem érintette azt. Ütközéskor a szélvédő teljesen kitört, oly módon, hogy ez jelentős mérvű maradékenergiát emésztett fel. 30 A második próba során olyan szélvédőt használtunk, amelynek a két vízszintes oldalán volt lépcsőzetes szerkezete, azonban a függőleges peremek mentén a belső lemez egészen a külső lemez széléig folytatódott. A szélvédő elég hosszú ideig megma-35 radt a keretében ahhoz, hogy teljesen abszorbeálja a két próba-fej ütésének energiáját. A szélvédő felső pereme mentén törés jelentkezett. Az elsőként ütköző fejnél a súlyossági index 158 volt, a maximális lassulás pedig 34 g. A második fejnél a meg-40 felelő értékek kisebbek voltak. összehasonlítás céljából ismertetjük egy azonos, de lépcsőzetes szerkezettel nem rendelkező szélvédőre vonatkozó eredményeket: a szélvédőn sehol sem észleltünk törést. Az elsőként ütköző 45 fejnél a súlyossági index 505 volt, a maximális lassulás pedig 57 g. Ha csak egy próba-fejet használunk, természetesen még ennél is magasabb értékeket kapunk. 50 Szabadalmi igénypontok 1. Szélvédő, főként gépkocsikhoz, amely két különálló lemezből és egy közbenső műanyagrétegből áll, mimellett legalább a külső lemez anyaga 55 szilikátüveg és a közbenső műanyagréteg, valamint a jármű belseje felé fordított belső lemez méretei kisebbek, mint a karosszéria keretében rögzített külső lemez méretei, úgyhogy a közbenső műanyagréteg és a belső lemez legalább kerületük 60 nagyobb részén a keretbe nincs befogva, azzal jellemezve, hogy a szélvédő kitörési határértékének a kívánt, ill. a szélvédőnek a karosszériában elfoglalt adott dőlésszögéhez szükséges értékre való beállításához a külső üveglemeznek a 65 karosszéria keretében történő rögzítésére szolgáló 4
