162604. lajstromszámú szabadalom • Berendezés két- és többtengelyű vasúti járművek sérült futófelületű kerekeinek kiválasztására és önműködő kijelzésére

MAGYAR NÉPKÖZTÁRSASÁG ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL SZABADALMI LEÍRÁS SZOLGÁLATI TALÁLMÁNY Bejelentés napja: 1970. XI. 14. (KO-2872) Közzététel napja: 1972. X. 28. Megjelent: 1974. XII. 30. 162604 Nemz«iközi osztályozás: B 6*1 23/00 F«tUléló<k): Kosznai János mérnök 40%, Kelemen Lajos mérnök 15%, Budapest, Koblencz József műszerész 15%, UŰőA Horváth György technikus 10%, Csiszár Róbert mérnök, lö%, Várfalvi György mérnök, 10%, Budapest. Tulajdonos: Közlekedés és Postaügyi Minisztérium, (Vasúti Főosztály), Budapest. Berendezés két- és többtengelyű vasúti járművek sérült futófelületű kerekeinek kiválasztására és önműködő kijelzésére 1 Ismeretes, hogy a vasúti járműkerekek futófelülete fékezési hibából, valamint gurítás közbeni saruzástól megsérülnek. Ez a sérülés kétfajta lehet: az első a sugárirányú méretcsökkenés, vagyis a laposodás, a másik a sugárirányú méretnövekedés, vagyis a felhordás. Ezek a sérülések a futófelületeken 5 rendszertelen elosztásban jelentkeznek és különböző méretűek. A jármű futásából eredő - a pályára és a járműre ható -dinamikus igénybevételt a futófelületi sérülés nagy mértékben megnöveli, mivel a sérülés a kereket szabálytalan moz- 10 gásra kényszeríti. Ez a többletigénybevétel a normálisnak többszöröse. A többletigénybevétel mind a pélya, mind a jármű szempontjából rendkívül veszélyes, mivel a jármű futóművét és a sínt megrongálja, töréseket okoz. Az ilyen okból bekövetkezett súlyos balesetek a vasutakat arra kény- 15 szerítik, hogy a futófelület sérüléseit időben felfedezve, a járműveket a forgalomból kivonják. A futófelületi hibák megállapítása eddig korszerűtlen módszerekkel történt és emiatt növekedett a járművek állásideje, mivel az alkalmazott módszerekkel egymértelműen 20 sem a sérülés létrejöttét, y sem annak mértékét, illetve a szerelvényben való elhelyezkedését nem lehetett meghatározni. A futófelületi hibák megállapítása az eddigi gyakorlatban szubjektív megfigyelés alapján történt. Mivel a hibák csak a 25 járművek mozgása közben észlelhetők, egy megfigyelő személy az előtte elhaladó lassú mozgású szerelvényből hallás útján történő észlelés alapján választotta ki a hibás járművet. A hibásnak ítélt járművet a szerelvényből kisoroáva, mechanikai méréssel döntötték el, hogy szükséges-e a futófelület 30 javítása. A vizsgálati folyamat meggyorsítására a Német Szövetségi Vasutak 1956-ban kísérletileg alkalmazott egy készüléket, amely a pálya tengelyében elhelyezett mikrofonnal észlelte a felette elhaladó járművek zaját és a keréksérü-Jésre jellemző kopogó hang észlelésekor egy nagynyomású 35 162604 Tecskendővel festéket szórt a járműre. Ez a módszer az emberi hallás folyamatának leutánzása, annak differenciáló képessége nélkül. A legfőbb fogyatékossága azonban az, hogy nem ad egyértelmű összefüggést a futófelületi hiba nagysága és az általa keltett akusztikai jel nagysága között. Ugyanilyen céllal kísérleti berendezést alkalmaztak nyúlásmérő bélyeges illetve gyorsulásérzékelős jeladókkal a Német Szövetségi Vasutaknál, a Magyar Állam Vasutaknál és a Svéd Vasutaknál. A fenti két eljárás a sérült futófelületű kerék által a sínben keltett mechanikai hatások jellemző paramétereit indirekt úton használja fel. A két eljárás az akusztikai érzékelőt alkalmazó eljárás hibáit részben megszünteti, a sérült futófelületű kerekek kiválasztását egyértelműbbé teszi, azonban a nyúlásmérő bélyeges eljáráshoz nsgyon költséges különleges tartószerkezetnek a pályába való beépítésére van szükség, ami a pálya homogenitását megbontja és ezért karbantarátsi problémákat okoz és csak hosszúsínes felépítményben alkalmazható. A gyorsulásérzékelős eljárás egyszerű ugyan, de zavar-érzékenysége azonos az akusztikai érzékelős megoldással és így a jeladó által szolgáltatott jel feldolgozása rendkívül bonyolult, és a kijelzés megbízhatósága nem kielégítő. A találmány szerinti megoldásnak megfelelő berendezés alkalmazása szükségtelenné teszi a vizsgálni kívánt járművek sebességének csökkentését, tehát üzemi sebességgel közlekedő szerelvények vizsgálhatók vele. E berendezés alkalmazása megszűnteti a kiválasztás mennyiségi és minőségi bizonytalanságát, mivel a korábban is ismert berendezéseknek hátrányos tulajdonságaival nem rendelkezik, felépítése egyszerű, szelektív, a vasúti felépítmény rendszerétől függetlenül bárhová beépíthető, a külső zavarokra nem érzékeny, minimális karbantartást igényel és a vasúti közlekedésben megkövetelt biztonsági feltételeket kielégíti, végül nagytömegű sorozatgyártásra alkalmas. A találmány szerinti megoldás tehát berendezés, amely a sérült futófelületű vasúti járműkereket önműködően ki-