160383. lajstromszámú szabadalom • Biztonsági szélvédő járművekhez

160383 15 16 ütköző' test teljes súlya összesen 20 kg. Ezt a kísérleti testet különböző magasságokból, amelyek a megkívánt ütközési sebességeiknek felelnek meg, egy kísérleti lemezre ejtették, amelynek méretei 50x110 cm. A kísérleti lemezeiket különböző feltételek 'között fogták be a peremem, mégpedig egyik esetben egy 56 kg súlyú keret felfeikitetésével, ami 120 p/cm2

befogó erőnek felel .meg, más esetben a ráfektetett kerethez való csatározásával, ami által abszolút szilárd befogást értek el; lényegében azonos körülményeseit, mint a szélvédőleimeznek a karosszériába való beragaszt ásakor. Egy ilyen merev test esetén azt találjuk, azonos ütközési sebességet ós az ütközésben résztvevő azonos tömeget feltételezve, hogy nagyobb ütközési erő és rövidebb össz-ütközési idő, azaz az ütközési erő rövidebb behatási időtartama .tapasztalható, mint természetes készítményeknél, amilyeneket például orvosi kísérleteknél alkalmaztak. Ennek oka az ütköző tömegek eltérő viselkedésében keresendő; a merev, ütköző test esetében kezdettől fogva az egész tömeg részt vesz az ütközésben, míg az emberi test ütközése esetén annak deformálhatósága miatt a testtömeg többé vagy kevésbé, kisebb nagyobb mértékben az ütközést követőleg is .részt vesz a folyamatban. Ezeknek az eltéréseiknek az ellenére is mérési eredményeikből kiderül, a találmány szerinti új szélvédőlemez lényeges, előnye, amit a leírt kísérleti testtel folytatott kísérletek világosan bizonyítanak. Valamennyi kísérletet 22,5 km/ó ütközési sebességgel hajtottuk végre a I. kísérlet kivételével, amelynél az ütközési sebesség 19,7 km/ó volt... A •sebességet ebben az: esetben ilyen mértékben csökkenteni kellett, mert a lemez nagyobb sebesség esetén keresztültörne és ezáltal összehasonlításira alkalmatlanná válna. A befogási feltételeket minden kísérletnél állandó szinten tartottuk, a befogási erő 120 p/cm2 volt. A 7. ábrán látható görbék .a következő szélvédőlemez-tíipusok ütközési viszonyait ábrázolják: . . . . • -I. görbe:. normál egyesített biztonsági üveglemezeikből álló szélvédőlemez, amely két egyenként 3,1 mm vastagságú egyrétegű üveglemezből és egy .0,38 mm vastag poMvinilbutirál anyagú közbenső rétegből áll; II. görbe: az első görbének megfelelő típusú ..egyesített üveglemezekből álló szélvédő, azonban 0,76 mm vastagságú poMvinilbutirál közbenső réteggel; III. göirbe: a •találmány szerinti felépített szélvédőlemez, 4,2 mm vastag, hűtött szilkátüveglemezzel és 0,25 mm vastag poliészterfóliával; IV. görbe: egy -ugyancsak a találmány szerint felépített szélvédőlemez, 4,2 mm vastag, .azonban termikus úton előfeszített sziliikátüvéglemezzel, . és egy 0,25. mm vastag poliészterfóliával. Velaimeinniyi gönbe alapjába véve ugyanazt a jellegzetes folyamatot ábrázolja, amely a ..két ütközési fázis során végbemegy; nevezetesén egy hirtelen beálló nagy erőhatásból (első fá-5 zis), kb. 1 msec-mal az ütközés kezdete után, majd egy azt követő, az első erőhatás időtartamaihoz képest lényegesen hosszabb időtartamú második erőhatásból (második fázis) összetevődő folyamatot. Az első ütközési fázisra, -10 amelynek az erőmaximuma megegyezik a szili'kátüveg töréséhez szükséges erővel, eltekintve a hajlítósziilárdsáigtól, lényegében a szélvédőlemez vastagsága mértékadó. Mivel ez a maximális erőhatás nem ér el veszélyes érté-15 ket, az egyes rétegek vastagságának a megadott maximális értékeket nem szabad túllépni ök. A jobb áttekinthetőség érdekében csak az L görbénél tüntettük fel az erőhatá*>k teljes, fo-20 lyamatát, egyébként mindig csak az első erőcsúcsnak, a maximális értékeit adtuk meg, ezeket az értéköket II'—IV'-vel jelöltük, Miután a szilikát-üveg eltört, az erő nagyon gyorsan ismét csőikként. Noha az első erőcsúcs viszony-25 lag magas, a belső sérüléseik szempontjából mégis veszélytelen, mert a behatási időtartam rendkívül rövid. Veszélyes viszont a második erőhatási fázis, :Í0 és a találmány éppen ennek az erő^részaránynak a csökkentéséire irányul. Az erőhatásnak ezt a további folyamatát most lényegében a középmezőnél mindenkor alkalmazott műanyag, azaz e műanyagnak a plasziticitása és az 35 alak változási hullámok továbbításával kapcsolatos viselkedése határozza meg. Az I. görbe önmagában figyelmen kívül hagyható, mivel egy ilyen felépítésű szélvédő-40 lemez már kísérleti test kb. 20—25 km/ó sebességénél keresztültörik és ily módon ez a szél védőlemez-típus túlságosam veszélyes „nyalkfodrok" képződésekhez vezethet. Azonban ezeknél az alacsony sebességeknél is a teljes ütkö-45 zési idő már mintegy 38 msec. A II. görbénél ez az érték 60 m-sec-dia növekszik, mimellett ugyanakkor az effektív erő, azaz a második erőhatási fázis időtartamán át ható átlagos erő 120 kp-TÓl 190 kpnra növekszik. Összehasonlít-50 via a II. görbével (normál egyesített biztoinsága üvegrétegeik „nagymértékben ütésálló" közbenső fólia réteggel), a III.— és IV. görbék (a találmány szerinti szél védőlemezek) mutatják, hogy a találmány szerinti megoldásokkal mi-55 lyen nagy mértékben csökken az össz-ütközési idő: mindkét esetben csak mintegy 16 msec-ot ér el. Az erő nagyságát számbavehető mértékben nem befolyásolják a találmány szerinti megoldások, azonban az ily módon elért rövid 60 idők a makroszkopikus nyakcsigolyasérülések lehetőségét kizárják. Számos, a találmány szerinti új szélvédőlemez többi leírt kiviteli változatán végrehajtott ütközési kísérlet kvalitatíve ugyanarra az eredg5 menyre vezetett, azaz minden esetben az ütkö-