159925. lajstromszámú szabadalom • Jármű

3 159-925 4 dástól eltérően, olyan kiképzésű, hogy a kerékfelfüggesztő elemek mind az első, mind a hátsó futóműnél azonosak és így az első futómű alkatrészei ugyanúgy felhasználhatók a hátsó futóműnél is, továbbá biztosítják, hogy a felfüggesztőelemmel kapcsolt további elemek, pl. lengéscsillapítók, kitámasztórudak, változtatás nélkül felhasználhatók különböző feladatot végző kerékfelfüggesztésnél is. A találmány igen nagy előnye, hogy igen jó rugózás beépítésére ad lehetőséget, amely különösen terepjáró járműnél igen lényeges. A találmány szerint a jármű hajtott kerekeivel kapcsolt sebességváltó bemenete két hajtómotorhoz van kapcsolva. Ez a megoldás lehetőséget biztosít, hogy kisebb vonóerő szükséglet esetén, például közútra egyetlen motorral, míg terepre nagyobb erőszükséglet esetén két motorral kerüljön kivitelre. Lehetőséget ad a kétmotoros kialakítás arra is, hogy a találmány szerinti jármű alvázával együtt járműcsalád kerüljön kiépítésre, amely szükség esetén kiépíthető a kivánt mértékig. A találmány szerinti kialakítás előnye, hogy azonos motor gyártása esetén is lehetővé váük ugyanannak a szállítóeszköznek kétféle motorteljesítménnyel történő készítése. Például kis sebességet igénylő szállítási feladatokhoz elegendő lehet egy 10—12 LE teljesítményű egyhengeres erőforrás, azonban kéthengeres erőforrás beépítésével ugyanaz a szállítóeszköz nagyobb sebességet igénylő szállítási feladatokra válik alkalmassá. A találmány szerinti szállítóeszköz két motorral is ellátható, attól függően, hogy a jármüvet milyen célokra kívánjuk igénybevenni. Ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy egy komplett járműcsalád legyen felépíthető. Két motor esetében a két motor külön-külön üzemeltethető, így a jármű az egyik motor meghibásodása és kiszerelése esetén tovább üzemeltethető. A találmány szerinti szállítóeszköz további előnye, hogy az erőforrás találmány szerinti elrendezésénél még viszonylag kis szélességű szállítóeszközök esetén is a motorok a két ülés között úgy helyezhetők el, hogy a differenciálház meghajtásához kúpkerekes fogaskerékáttétel nem szükséges. Az erőforrás ilyen elrendezése jó helykihasználás mellett viszonylag olcsó hajtómű megoldást eredményez. Egy további előnyt jelent az a megoldás, hogy a felfüggesztő elem találmány szerinti felhasználása esetén a hátsó felfüggesztés villaágai, illetve a két hátsó kerék között olyan hely áll rendelkezésre, amely például üzemanyag-tartály, négykerékhajtás esetén differenciálház, vagy más szükséges szerkezeti egység elhelyezésére alkalmas. Ugyancsak előnyös a találmány szerint, hogy a szállítóeszköz első és hátsó kerékfelfüggesztésének azonossága lehetővé teszi a beépítésre kerülő alkatrészek nagyobb sorozatban történő, gazdaságosabb gyártását. Előnyös továbbá, hogy a találmány szerinti kerékfelfüggesztési rendszer az ismert hosszlengőkaros és merevtengelyes megoldások előnyeit egyesíti, miközben hátrányaik egy részét kikü-5 szöböli. Például a fékezésnél és gyorsításnál jelentkező D'Alambert erő nyomatékát csökkenti, azaz a felépítmény „bólogató" mozgását gátolja, a kerekek rugózásakor a nyomtávtartást biztosítja, feleslegessé teszi osztott nyomtávrudak alkalma-10 zását, viszonylag nincsenek nagy rugózatlan tömegek és a terepen való közlekedésre is alkalmas szabad szelvényt biztosít. A találmányt részletesen kiviteli példán, rajz alapján ismertetjük, ahol az 15 1. ábra a találmány szerinti motoros szállítóeszköz elrendezési rajza, felülnézetben, amelyből a felépítményt az alatta fekvő részek jobb ábrázolása végett elhagytuk, a 2. ábra az 1. ábra A—B vonallal jelölt metsze-20 te, a felépítmény vázlatos ábrázolásával, a 3. ábra elölnézeti kép a felfüggesztő elemről, a 4. ábra látszati kép a felfüggesztő elem egyik villaágáról és fejrészéről, az' 5. ábra az első kerékfelfüggesztés felülnézete 25 a kormányrudazattal. A meghajtó 1 és 2 motorok forgattyúsháza és 3 hajtóműház között oldható merev kapcsolat, előnyösen csavarkötés van. Az erőátvitel az 1, és 2 meghajtó motorok és a hajtómű között 4 lánc-30 hajtással történik. A hajtómű a tengelykapcsolót, sebességváltót és differenciálművet foglalja magába. Az 1 és 2 motorok teljesítménye a differenciálműből ismert módon lengő 5 féltengelyeken ke-35 resztül jut a kormányzott első kerekekhez. A hajtóműre erősített 6 indítómotor a rajzon nem ábrázolt fogaskoszorúval kapcsolódik és a 4 lánchajtáson keresztül forgatja a motorok tengelyét. Az első és hátsó kerekek 7 tekercsrugózásúak. A 40 rajzon nem ábrázoltuk, de a 7 tekercsrugók önmagában ismert lengéscsillapítókkal vannak kiegészítve. Természetesen a 7 tekercsrugók helyett más rugózó elemek is alkalmazhatók. 45 A kerekek vezetését elöl nyitott villás kiképzésű 8 futóműelem és ennek 13 fejrészéhez kapcsolt, keresztirányú támasztást biztosító 9 vezetőrúd végzi. A 9 vezetőrúd 10 végével a villás kiképzésű 8 futóműelemhez, 11 végével pedig a 50 jármű alvázához kapcsolódik. Az első és hátsó futóműnél alkalmazott 8 futóműelemek egymással azonos kiképzésűek, csereszabatosak. A villás kiképzésű 8 futóműelemek 55 az alvázhoz 12 csuklók útján vannak kapcsolva. A 8 futóműelemek alvázhoz való kapcsolása a találmány szerint úgy történik, hogy az összetartó szárak csúcsában van kiképezve a csuklós kapcsolat, azaz a jármű menetiránya felé, illetve azzal g0 ellentétes irányban a 8 futóműelemek nyitott villarésze mutat. A 12 csuklók gumiba ágyazott szerkezetek, amelyek gömbcsukló módjára viselkednek. Ugyanilyen gömbcsuklókkal van ellátva a 9 vezetőrúd, a 10, illetve 11 végén. A villasze-65 rűen kiképzett 8 futóműelem önmagában merev ").