159335. lajstromszámú szabadalom • Forgóvázas vasúti járműkerékpár csapágyvezetés

3 159335 4 fenti káros igénybevételek nem jelentkeztek, viszont a szoros vezetésről lemondtak, ami a kocsi futásjóságat nagyban rontotta. Általában elterjedt az un. Schlieren szoros csapágyvezetés, melynek előnyei mellett hátránya az, hogy szoros vezetésből kifolyólag a súrlódó felületeken nagy erők ébrednek, melyek nagy kopásokat eredményeznek és tömítésük sem. biztonságos. Ezen hátrányok következményeként a jó vezetés rövid üzemidő alatt leromlik, mely jelentős mértékben kedvezőtlen körülményekét eredményez, gyakori alkatrészcserékét igényel, jelentős költségráfordítások mellett. A találmány a fent elmondott nehézségek kiküszöbölése érdekében a csapágyvezetést úgy oldja meg, hogy szoros vezetést is biztosít és a járulékos erők is kicsik és ismertek (számíthatók). A deformáció egyetlen szerkezeti elemre van koncentrálva, (pl. gumi elem), mely, mivel deformációképesebb az összes többi tagnál, egyedül deformálódik, tehát a deformáció számítható és a járulékos erők beállíthatók egy megengedhető értékre. A találmány szerinti csapágyvezetés a kocsi hosszában szoros vezetést, keresztben kevésbé szoros, de a futásj óságot nem rontó vezetést ad. A találmányt a továbbiakban egy konkrét kiviteli példa kapcsán ismertetjük részletesebben ábráink segítségével, melyek közül — az 1. ábra a vasúti kerékpár csapágyazását mutatja oldalnézetben; — a 2. ábrán a találmány szerinti csapágyvezetés egy példaképpeni kiviteli alakja látható hosszmetszetben; — a 3a.—3c. ábrán a találmány lényegét képező gumirugó és alátét egyik kiviteli példája látható, oldalnézetben, metszetben, ill. felülnézetben. Az 1. ábra mutatja az 1 vasúti kerékpár 2 csapágyazását, mely a 3 csapágytokon keresztül két 4 tekercsrugóval támaszkodik a 6 forgóvázkeretre. A 4 tékercsrugón bélül nyer beépítést az 5 vezetést biztosító szerkezet. Az l vasúti kocsi kerékpár csapágyvezetés találmány szerinti megoldásának részletéit a 2. ábra mutatja, mely szerint a párhuzamos berugózáskor a vezetés lényegileg a 6 forgóvázkeretről lenyúló, vele merev egységét képező hengeres 7 rugó vezetőcs apón történik. Ez adja az egyik szabadságfokot (párhuzamos, ill egyenesvonalú .mozgást) biztosító szerkezetet. A másik szabadságfokot (aszimmetrikus rugózásból adódó forgó mozgást) a 8 önbeálló persely és a rövidülést kiegyenlítő alátét, valamint 10 aszimmetrikus gumirugó biztosítja. A 8 önbeálló persely ^külső gömbfelületére a 11 alsó és 13 felső gömbfészek illeszkedik. A kettőt a 18 összekötőménettel csatlakoztattuk, de ez természetesen más módon is megoldható, pl. összeerősítő csavarok útján. A kétórányiban lejtősen kiképzett 9 alátét a 10 gumirugónak csak keresztirányban enged meg rugózást, hosszirányban gátolja az elmozdulást, ezáltal a hossz-vezetés biztosított. A keresztvezetés viszont rugalmas, kellőképpen kiegyenlíti a rövidülést, de ennek ellenére a futásjóságot nagyobb sebességnél sem rontja el. A 10 gumialátét felső felülete a központi furattól indulva kifelé lejtősödő két síkkal van határolva, a 9 alátét hozzákapcsolódó felülete a 10 gumirugó ezen lejtős felületéhez idomul, míg másik lapja a palástra merőleges síkfelület. Ezen megoldást a 3a—3c. ábrák jól szemléltetik. Megoldható azonban a fenti két alkatrész kialakítása más módon is, például úgy, hogy a 10 gumirugó téglalap-keresztmetszetű körgyűrű, a 9 alátét pedig olyan külső peremmel van ellátva, mely az alátét közepén áthaladó egyenestől két irányban lejtősen van kiképezve, úgy, hogy a lejtős perem a 10 gumirugó külső palástját a jármű haladási irányában jobban, keresztirányban pedig kevésbé takarja. A találmány szerinti szerkezet alkalmazásával merev csapágyazás építhető be. A vonó-és fékezőerő közvetítését 7 rugóvezető csapok (lenyúló spintonok) és a 8 valamint 9 tagok végzik, mégpedig úgy, hogy a 8 önbeálló persely gömbjének középpontja mindig a tengelyközéppel egyvonalba esik, tehát az erőnek nincs karja, nem fejt ki nyomatékot a 3 csapágytokra, nem idézi elő a 3 csapágytok bólogató mozgását. A fent leírtak főleg a csapágyvezetés mechanizmusát oldják meg az eddigiéknél kedvezőbben. A találmány szerinti csapágyvezetés élettartam szempontjából is előnyös megoldás, mivel a függőleges vezetés egy hosszú perselyben, nagy vezető pallástfelületen, kicsi palástnyomással történik. Az önbeálló gömb szintén nagy felületen adja át az erőt. A kicsi felületi terhelések biztosítják a hosszú élettartamot, ill. a f.ütásjóság maradandóságát. A' vezetőfelületek kenése egyrészt a 8 önbeálló persely 12 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 A találmány értelmében a forgóvázas vasúti jármű-kerékpár csapágyvezetését úgy alakítjuk ki, hogy az — önmagában ismert — rugóveze- 30 tőcsapon elmozdulható módon egy kívül gömbfelülettel ellátott önbeálló persely helyezkedik el, melynek alul egy zárt olajtere van, továbbá az önbeálló persely gömbfelületére felső és alsó gömbfészék illeszkedik, az alsó gömbié- 35 szék külső pereme alatt — célszerűen két irányban lejtősen kialakított — alátét, ez alatt pedig — célszerűen ugyancsak kétirányban lejtős kiképzésű — gumialátét van, mely a csapágytok nyúlványára támaszkodik, mimel- 40 lett a rugóvezetőcsapon és az alsó gömbfészek peremen — önmagában ismert — tekercsrugó támaszkodik. 9