157129. lajstromszámú szabadalom • Tehertől függő légnyomásos fék sínjárművekhez

I• t 157129 3 4 másmódosítót a 956 765 számú szabadalmi leírás szerinti fékberendezésbe helyezik, a nyomásmódosító mindenkori kapcsolóállásának megfelelően a fékvezérlőszelep által nyomással való ellátási szempontból vezérelni kívánt elővezérlőkörnek különböző térfogata jön létre. Ezáltal a légnyomásos féknél különböző fékezési és oldási idők, és így a nehéz járműveknél a vonatszerelvényben fékezés folyamán rendkívül nagy lökések és húzó igénybevételek lépnek fel. Egy másik, az 1 100 673 számú német szabadalmi leírásból ismert légnyomásos féknél a fékvezérlőszelep két terheléstől függően állítható nyomásmódosítót vezérel. Egy egyik nyomásmódosító a- teljes vezérlésre vonatkoztatva üres járműnél kezdődően egy üresjárati fékhengerbe egy, a járműterheléssel növekvő féknyomást .vezérel be, míg kb. közepes járműterhelésnél a maximális féknyomás elő nem áll. Tovább növekvő járműterhelésnél az üresjárati fékhenger maximális féknyomását éri el, és közben a másik nyomásmódosító az eddig légtelenítve tartott teherfékhengerbe egy, a járműterheléssel növekvő féknyomást kezd bevezérelni. Bár ez a légnyomásos fék jó lépcsőzhetőséggel rendelkezik, azonban két nyomásmódosítóra van szükség, és ennek megfelelően előállítási ára nagy. A találmány feladata egy, a bevezetésben említett típusú olyan légnyomásos fék létesítése, amely egyszerű szerkezetű, és a szerelvény lökés- és rángatásmentes fékezése mellett a fékezés jó lépcsőzését teszi lehetővé. • A találmány a kitűzött feladatot azzal oldja meg, hogy a nyomásmódosítónak önmagában ismert, állandóan vezérelt nyomása által ellátott visszaállító dugattyúhoz járulékosan egy ezzel azonos irányban ható, a teherfékhengerben levő nyomással ellátott járulékos dugattyúja van. Ezzel azt érjük el, hogy csak egy közel szokásos szerkezetkivitelű nyomásmódosító szükséges, amely a jármű üres terheléstől teljes terhelésig terhelésváltozásnál csak egy egyenletes elállításon megy át. A találmány szerinti légnyomásos fék előnyös kialakításának további jellemzői az aligénypontokból láthatók. A találmányt részleteiben a rajzon vázolt légnyomásos fék példaképpeni kiviteli alakjával kapcsolatban ismertetjük. Az 1 főlégvezeték nyomásviszonyai révén vezérelt és 2 segédlégtartállyal kapcsolatban álló 3 fékvezérlőszelep a 4 csővezetéken keresztül a mindenkori szándékolt fékezés erősségének megfelelő, terheléstől függő nyomást vezet a 6 nyomásmódosító 5 hengerterébe. Az 5 hengerteret határoló 8 dugattyú 7 dugattyúrúdjának egyik vége 9 fékkiegyenlítőhöz fekszik, a 9 fékkiegyenlítő másik vége pedig a nyomás révén 11 hengertérben terhelt 12 visszaállító dugattyú 10 dugattyúrúdjához kapcsolódik, A 11 hengertérbe tömítetten, eltolhatóan egy közvetlenül a 12 visszaállító dugattyú előtt 13 ütközőkapcsolóban végződő 14 dugattyúrúd nyúlik be, amely a nyomás által 15 hengertérben terhelt 16 járulékos dugattyúhoz van erősítve. A 9 fékkiegyenlítő a 17, 18 kettős szelepet úgy vezérli, hogy a 8 du- . gattyú túlsúlyban levő erőkifejtésénél a 19 csővezeték a 2 segédlégtartályhoz vezető 20 csővezetékkel van összektve, a 9 fékkiegyenlítőn erőegyensúly létrejövésekor a 19 csővezeték le van zárva, és a 8 dugattyú kis erőhatásánál a 19 csővezeték atmoszférikus légtérrel kerül kapcsolatba. A 6 nyomásmódosítón belül a 19 csővezeték a 11 hengertérrel 21 csatorna révén van összekötve. A 9 fékkiegyenlítő eltolható 22 forgócsapágyon fekszik. A 22 forgócsapágy a 23 rúdon keresztül 24 karral van összeerősítve, amely egyrészt 25 csap révén forgathatóan a 6 nyomásmódosító házához, és másrészt forgathatóan és függőlegesen eltolhatóan, csuklósan a hozzá közel derékszögben futó 26 dugattyúrúdhoz van erősítve. A 26 dugattyúrúd 27 állítódugattyúhoz van erősítve, amelyet a 28 hengertérben ható nyomás a 29 rúgó erejével szemben terhel. A 28 hengertérbe 30 csővezeték torkollik, amely csővezetékben egy nem ábrázolt szerkezet által a jármű terhelésének megfelelően vezérelt nagyságú nyomás uralkodik. A 29 rugón belül egy második, 31 vonórúd révén kb. a 27 állítódugatytyú maximális lökete felének megfelelő hosszon lefogott 32 rúgó van elhelyezve. A 32 rúgó lefogási helyének magasságában a 27 állítódugattyú 33 hengerébe torkollik egy 34 csőcsatlakozás, amely fölött a 27 dugattyú elhaladhat. A 19 csővezeték a 36 üresjárati fékhenger 35 hengerterébe és a 38 átváltószelep 37 terébe vezet. A 38 átváltószelepnek 39 csővezeték révén 34 csőcsatlakozáshoz csatlakozó 40 hengerterében 41 rúgó erejével szemben nyomás által terhelt 42 dugattyúja van. A 42 dugattyú egy 43, 44 kettős szelepet vezérel, amely a 42 dugattyú nyomólevegővel való terhelésénél a 45 teret a 37 térrel köti össze, egyébként azonban ez az összeköttetés megszakad, és a 45 tér az atmoszférikus levegővel kerül kapcsolatba. A 45 térből a 46 csővezeték a 36 üresjárati fékhengerrel szerkezeti egységgé egyesített 48 teherfékhenger 47 hengerterébe és a 6 nyomásmódosító 15 hengerterébe vezet. Üres járműnél a 27 állítódugattyú és 22 forgócsapágy a 29 rúgó erejének hatása alatt a rajz szerinti jobb oldali véghelyzetben van. A 34 csőcsatlakozás fölött ekkor a 27 állítódugattyú nem halad át, és a 40 hengertérben atmoszférikus nyomás uralkodik. Ezért a 43, 44 kettős szelep a 46 csővezetéket, a 48 teherfékhenger 47 hengerterét és a 15 hengerteret az atmoszférikus légtérrel köti össze. Ha fékezésnél a 4 csővezetékbe nyomólevegőt vezérlünk, akkor a 8 dugattyú a 9 fékkiegyenlítőt a 22 forgócsapágy körül az óramutató járása irányában elfordítja, amely esetben a 36 üresjárati fékhenger 35 hengerterét a 17, 18 kettős szelep az atmoszférikus levegőtől elválasztja, és a 2 segédlégtartállyal összekapcsolja. A 19 csővezetékbe mindaddig nyomólevegő áramlik, míg a 11 hengertérben a 9 fékkiegyenlítő nagy emelőkarjára ható 12 visszaállító 10 15 20 25 S0 35 40 45 50 55 60 2