155342. lajstromszámú szabadalom • Légfékberendezés vasúti járművekhez
155342 3 A felfüggesztési módja, ugyanis fékoldásnál a 3 kapcsolórúd a tuskót felfüggesztésének pontja körül igyekszik — kisebb ellenállás révén — elforgatni és így az elfordított féktuskó felső vége a kerékre felfekszik. Továbbá a váltakozó sebességgel haladó vagon mozgását, a lengő felfüggesztésű és csuklószerűen összekapcsolt nagytömegű fékrészek nem képesek függőleges helyzetben követni és emiatt kilengenek, minek következtében a menetirányban elöl levő féktuskók a kerekeket érintik, mely előnytelen helyzetet a fékrudazatra ható légellenállás és a menetirányból jövő szél is elősegíti. A fentjelzett erők összhatása folytán a féktuskók, az előírt 8—112 mm féktuskó keréktávolság ellenére, egy valamelyes rögzített helyzetet igyekszenek felvenni, támpontot nyerni, amit úgy érnek el, hogy az összes féktuskók nagy százaléka menetközben a kerékabroncsokra felfeküdni kényszerül, akkor is, amikor a vagon nincs fékezve, miáltal feleslegesen kopnak és koptatják a kerékabroncsokat, továbbá ezáltal a vonat indító, valamint vontató ellenállása is növekszik. Az említett káros tényezők hatása következtében a vagon többi féktuskói összegezik a féktuskók részére megengedett féktuskó-keréktávolságot és így nagy távolságra elállnak a kerékabroncsoktól és fékezés alkalmával nagy lendülettel és zajjal csapódnak a kerékabroncsokhoz, a szabadon lengő laza fékrudazat pedig menetközben ütődik-verődik és szintén zajt okoz. A találmány célja ezeknek a hátrányoknak a megszüntetése. A találmány alapgondolata az, hogy az eddig alkalmazott visszaállító rugót elhagyjuk és a visszaállítást olyan rugókkal végezzük, amelyek egyik végükkel az alvázhoz kapcsolódnak és minden egyes keréknél van egy-egy ilyen rugó, emellett pedig a fékrudazaton egyrészt minden keréknél alkalmazunk egy súrlódás ellenében elmozduló kiegyenlítőt, hogy a két féktuskó egymással egyenlő darabbal távolodjon el a keréktől akkor is, ha a két féktuskó kopásai egymásból eltérőek, és végül az egy fékhenger által működtetett fékrudazatoknál is alkalmazunk egy ilyen kiegyenlítőt, abból a célból, hogy a fékhenger által működtetett valamennyi keréknél a féktuskók eltávolodásának nagysága egyenlő legyen, akkor is, ha az egyik keréknél kisebb vagy nagyobb kopások állnak elő, mint a másiknál. Hivatkozással tehát a fent említett 1. ábrára, a rajzon 15-tel jelölt rugót a találmánynál nem alkalmazzuk, ezt a rugót tehát a rajzon csak azért tüntettük fel, mert így lehetett az ismert szerkezet működését fentiekben jól megmagyarázni és ezzel kapcsolatosan természetesen a 8 vonórúd is elmarad. A találmánynál tehát e rugó helyett minden keréknél van egy-egy kisebb 16 rugó, amelyek egyik végüknél az alvázhoz (négytengelyű kocsinál a forgózsámolyhoz) kapcsolódnak. Ezzel egyrészt azt biztosítjuk, hogy kivétel nélkül minden keréknél a féktuskók minden körülmények között eltávolodnak a keréktől, másrészt pedig nem lazák, tehát jobban vannak szándékolatlan kilengések ellen biztosítva, mint az ismert kiviteleknél. Azáltal, hogy fékoldásnál a féktuskók mindig pontosan a kívánt darabbal mozdulnak el, egyrészt elkerülhetjük a féktuskók annyira hátrányos „köszörülését", ami anyagban és vonóerőben igen nagy megtakarítást eredményez, másrészt pedig az eddig szokásos pl. 8—12 mm-es elmozdulás helyett elegendő, ha a féktuskók pl. csak 4—5 mm-rel távolodnak el a keréktől. Ez azt jelenti, hogy a fékezéseknél a rudazat részei által megtett utak pontosan vezérelt mozgások és emellett ezek az utak kicsik, a fékezés kevés zajjal és kevés ütődéssel jár és a fékezés művelete gyorsabb, végül, mivel a fékdugattyú lökete kicsi, kevés levegő fogy, ami ismét energiamegtakarítást eredményez. Az említett, súrlódás ellenében elmozduló kiegyenlítők két példaképpeni kiviteli alakját a 2—15. ábrák szemléltetik. A teljes kiegyenlítőt, mint ilyent, az ábrákon 20^szal jelöltük. A 2. és 3. ábra szerint a két 17 kart a 18 csavarral szorítjuk egymás felé és a közöttük elhelyezett 19 tartóhoz. A csavar beállítása révén, rugalmas alátétek alkalmazása mellett, létrehozhatjuk a kívánt súrlódást a 17 karok és a 19 tartó között, így a karok elfordításához a kívánt nagyságú, pl. kb. 100 kg-os erő szükséges. A 19 tartó, előnyösen elfordíthatóan, a jármű alvázához van erősítve, a 17 karok vége pedig az 1. ábra szerinti kétkarú 1 emelővel függ össze. Mikor a kocsiba új féktuskókat szerelnek be, vagy ha azok egyformán kopnak, a 20 kiegyenlítő 17 karjai üzem közben nem mozdulnak el a 19 tartóhoz viszonyítva, ha azonban a kerékhez tartozó egyik, pl. a rajz szerint jobboldali keréknél a jobboldali féktuskó erősebben kopik, mint a bal, akkor a bal féktuskó felfekvése utáni pillanatban a jobboldali féktuskó még nem fékez és ez azt eredményezi, hogy a kiegyenlítő 17 karjai, a fékezőerő hatása alatt az 1. ábra szerint balra elfordulnak (igen kis mértékben) és így a jobboldali féktuskó is felfeküdni kényszerül, a kiegyenlítés tehát megtörténik, mert a kétkarú emelő forgáspontja megfelelően elmozdult. A fentiek alapján a kétkarú 1 emelő forgáspontja fékezés idején, a féktuskók egyenlőtlen kopása esetén, az alvázhoz viszonyítva megváltozik, éspedig automatikusan úgy, hogy fékoldásnál, amikor a féktusikókat a 16 rugók viszszahúzzák, azok mindig egymással azonos, előre megállapított távolsággal mozduljanak el. Ezt a célt az 1 emelővel szemben levő 2 emelőnél nem lehetne elérni, a 20 kiegyenlítőnek tehát az 1 emelővel kell összéfüggenie, mert a 2 emelő egykarú és ennél nincsen lehetőség arra, hogy az alvázon levő forgáspontjának helyét a fentiekben leírt módon megváltoztassuk. A két kerék fékhatásának egymás közötti kiegyenlítésére való a 6 emelőnél alkalmazott 20 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 2