155342. lajstromszámú szabadalom • Légfékberendezés vasúti járművekhez

155342 3 A felfüggesztési módja, ugyanis fékoldásnál a 3 kapcsolórúd a tuskót felfüggesztésének pontja körül igyekszik — kisebb ellenállás révén — elforgatni és így az elfordított féktuskó felső vége a kerékre felfekszik. Továbbá a váltakozó sebességgel haladó va­gon mozgását, a lengő felfüggesztésű és csuk­lószerűen összekapcsolt nagytömegű fékrészek nem képesek függőleges helyzetben követni és emiatt kilengenek, minek következtében a me­netirányban elöl levő féktuskók a kerekeket érintik, mely előnytelen helyzetet a fékruda­zatra ható légellenállás és a menetirányból jövő szél is elősegíti. A fentjelzett erők összhatása folytán a fék­tuskók, az előírt 8—112 mm féktuskó keréktá­volság ellenére, egy valamelyes rögzített hely­zetet igyekszenek felvenni, támpontot nyerni, amit úgy érnek el, hogy az összes féktuskók nagy százaléka menetközben a kerékabron­csokra felfeküdni kényszerül, akkor is, amikor a vagon nincs fékezve, miáltal feleslegesen kop­nak és koptatják a kerékabroncsokat, továbbá ezáltal a vonat indító, valamint vontató ellenál­lása is növekszik. Az említett káros tényezők hatása következté­ben a vagon többi féktuskói összegezik a fék­tuskók részére megengedett féktuskó-keréktá­volságot és így nagy távolságra elállnak a kerék­abroncsoktól és fékezés alkalmával nagy lendü­lettel és zajjal csapódnak a kerékabroncsokhoz, a szabadon lengő laza fékrudazat pedig menet­közben ütődik-verődik és szintén zajt okoz. A találmány célja ezeknek a hátrányoknak a megszüntetése. A találmány alapgondolata az, hogy az eddig alkalmazott visszaállító rugót elhagyjuk és a visszaállítást olyan rugókkal végezzük, amelyek egyik végükkel az alvázhoz kapcsolódnak és minden egyes keréknél van egy-egy ilyen rugó, emellett pedig a fékrudaza­ton egyrészt minden keréknél alkalmazunk egy súrlódás ellenében elmozduló kiegyenlítőt, hogy a két féktuskó egymással egyenlő darab­bal távolodjon el a keréktől akkor is, ha a két féktuskó kopásai egymásból eltérőek, és végül az egy fékhenger által működtetett fékrudazatok­nál is alkalmazunk egy ilyen kiegyenlítőt, abból a célból, hogy a fékhenger által működtetett valamennyi keréknél a féktuskók eltávolodásá­nak nagysága egyenlő legyen, akkor is, ha az egyik keréknél kisebb vagy nagyobb kopások állnak elő, mint a másiknál. Hivatkozással tehát a fent említett 1. ábrára, a rajzon 15-tel jelölt rugót a találmánynál nem alkalmazzuk, ezt a rugót tehát a rajzon csak azért tüntettük fel, mert így lehetett az ismert szerkezet működését fentiekben jól megmagya­rázni és ezzel kapcsolatosan természetesen a 8 vonórúd is elmarad. A találmánynál tehát e rugó helyett minden keréknél van egy-egy ki­sebb 16 rugó, amelyek egyik végüknél az alváz­hoz (négytengelyű kocsinál a forgózsámolyhoz) kapcsolódnak. Ezzel egyrészt azt biztosítjuk, hogy kivétel nélkül minden keréknél a féktus­kók minden körülmények között eltávolodnak a keréktől, másrészt pedig nem lazák, tehát job­ban vannak szándékolatlan kilengések ellen biz­tosítva, mint az ismert kiviteleknél. Azáltal, hogy fékoldásnál a féktuskók mindig pontosan a kívánt darabbal mozdulnak el, egyrészt el­kerülhetjük a féktuskók annyira hátrányos „kö­szörülését", ami anyagban és vonóerőben igen nagy megtakarítást eredményez, másrészt pedig az eddig szokásos pl. 8—12 mm-es elmozdulás helyett elegendő, ha a féktuskók pl. csak 4—5 mm-rel távolodnak el a keréktől. Ez azt jelenti, hogy a fékezéseknél a rudazat részei által meg­tett utak pontosan vezérelt mozgások és emel­lett ezek az utak kicsik, a fékezés kevés zajjal és kevés ütődéssel jár és a fékezés művelete gyorsabb, végül, mivel a fékdugattyú lökete ki­csi, kevés levegő fogy, ami ismét energiameg­takarítást eredményez. Az említett, súrlódás ellenében elmozduló ki­egyenlítők két példaképpeni kiviteli alakját a 2—15. ábrák szemléltetik. A teljes kiegyenlítőt, mint ilyent, az ábrákon 20^szal jelöltük. A 2. és 3. ábra szerint a két 17 kart a 18 csavarral szorítjuk egymás felé és a közöttük elhelyezett 19 tartóhoz. A csavar beállítása ré­vén, rugalmas alátétek alkalmazása mellett, lét­rehozhatjuk a kívánt súrlódást a 17 karok és a 19 tartó között, így a karok elfordításához a kívánt nagyságú, pl. kb. 100 kg-os erő szük­séges. A 19 tartó, előnyösen elfordíthatóan, a jármű alvázához van erősítve, a 17 karok vége pedig az 1. ábra szerinti kétkarú 1 emelővel függ össze. Mikor a kocsiba új féktuskókat szerelnek be, vagy ha azok egyformán kopnak, a 20 ki­egyenlítő 17 karjai üzem közben nem mozdul­nak el a 19 tartóhoz viszonyítva, ha azonban a kerékhez tartozó egyik, pl. a rajz szerint jobb­oldali keréknél a jobboldali féktuskó erősebben kopik, mint a bal, akkor a bal féktuskó felfek­vése utáni pillanatban a jobboldali féktuskó még nem fékez és ez azt eredményezi, hogy a kiegyenlítő 17 karjai, a fékezőerő hatása alatt az 1. ábra szerint balra elfordulnak (igen kis mértékben) és így a jobboldali féktuskó is fel­feküdni kényszerül, a kiegyenlítés tehát meg­történik, mert a kétkarú emelő forgáspontja megfelelően elmozdult. A fentiek alapján a kétkarú 1 emelő forgás­pontja fékezés idején, a féktuskók egyenlőtlen kopása esetén, az alvázhoz viszonyítva megvál­tozik, éspedig automatikusan úgy, hogy fék­oldásnál, amikor a féktusikókat a 16 rugók visz­szahúzzák, azok mindig egymással azonos, előre megállapított távolsággal mozduljanak el. Ezt a célt az 1 emelővel szemben levő 2 emelőnél nem lehetne elérni, a 20 kiegyenlítőnek tehát az 1 emelővel kell összéfüggenie, mert a 2 emelő egykarú és ennél nincsen lehetőség arra, hogy az alvázon levő forgáspontjának helyét a fen­tiekben leírt módon megváltoztassuk. A két kerék fékhatásának egymás közötti ki­egyenlítésére való a 6 emelőnél alkalmazott 20 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 2

Next

/
Thumbnails
Contents